Ma 18 dzielnic, czyli tyle samo, co Warszawa, ale wyraźnie odróżnia się od niej liczbą ludności. Lublanę zamieszkuje bowiem "zaledwie" niespełna 300 tysięcy mieszkańców, gdy nasza metropolia ma ich prawie 2 miliony. Ta różnica absolutnie nie sprawia jednak, że stolicy Słowenii nie warto odwiedzić. Bynajmniej, zachęcony opowieściami o bardzo dobrej kuchni, przepięknych widokach na Alpy, górującym nad miastem zamku czy urokliwej starówce przecinanej przez rzekę Lublanicę, spakowałem plecak i ruszyłem w drogę. Punktem startowym nie było jednak lotnisko, a stacja PKP Warszawa Wschodnia. Do Lublany wolałem pojechać pociągiem.
Nie ma jednej kolejowej kombinacji, by ze stolicy Polski dostać się do głównego miasta Słowenii, lecz większość wiąże się z dwoma, trzema, a nawet większą liczbą przesiadek. W wyszukiwaniu takich tras pomocna jest wyszukiwarka Austriackich Kolei Federalnych (ÖBB), za pomocą której można kupić też większość biletów. Przykładowo, jeśli ktoś lubi spędzić w podróży cały dzień, zgodnie z obecnym rozkładem jazdy może wsiąść po 6:00 rano w pociąg do Wiednia, tam - mając jedynie 9 minut zapasu - zmienić skład na jadący do Grazu, gdzie przesiądzie się jeszcze raz, przy założeniu, iż tym razem starczy mu na to 5 minut.
Optymiści do spółki z farciarzami wierzący, że kolejarze zapewnią skomunikowania w razie opóźnienia któregoś z tych pociągów, pokonają całą drogę do Lublany w niecałe 14 godzin. Ja nie chciałem szaleńczo biegać z bagażem po obcych dla mnie dworcach i stresować się ewentualną koniecznością przebukowywania biletów. Ponadto nie przeszkadza mi spędzić noc w kolejowym przedziale, dlatego wybrałem pochłaniającą więcej czasu, lecz moim zdaniem bardziej komfortową opcję, bo zaledwie z jedną przesiadką na Wien Hauptbahnhof, czyli Wiedniu Głównym.
Do Słowenii ruszyłem 15 marca, była to sobota. Przy peronie stacji Warszawa Wschodnia, jak codziennie, najpóźniej do 19:44 czekał na pasażerów słynny pociąg EN "Chopin", komunikujący Polskę z Czechami, Słowacją, Węgrami, Austrią oraz południem Niemiec. To możliwe, ponieważ na terenie Republiki Czeskiej dwukrotnie rozłączane są jego wagony, a następnie - w odpowiedniej konfiguracji - dopinane do nieprzejeżdżających przez nasz kraj, międzynarodowych składów EN "Metropol" oraz EN "Slovakia". Stacyjne wyświetlacze pokazywały więc wiele kierunków dla jednego połączenia: Praga, Budapeszt i do kompletu Wiedeń - Monachium.
Z biletem za 105 złotych w telefonie, kupionym mniej więcej miesiąc przed podróżą, punktualnie odjechałem z Dworca Wschodniego. Początkowo pociąg PKP Intercity, mimo środka weekendu, był dość wypełniony, ponieważ jadąc za granicę, przy okazji zapewnia on sprawne połączenie Warszawy z Krakowem najszybszą drogą przez Centralną Magistralę Kolejową. W małopolskiej metropolii frekwencja zmniejszyła się, ale wciąż w większości przedziałów jechała choć jedna osoba. Fotele i łazienki były czyste, mogłem regulować temperaturę oraz natężenie światła w przedziale, a do gniazdek docierał prąd, co na polskiej kolei nadal nie jest takie oczywiste.
W "Chopinie" nie ma wagonu gastronomicznego, co doskwiera przy dość długiej podróży - gdybym jechał nim najdłużej, jak się da, wysiadłbym na München Hauptbahnhof (Monachium Głównym) grubo po 10:00. Wiedząc o tym, przygotowałem sobie kanapki, lecz są również opcje awaryjne. Ciepły napój i przekąskę sprzeda pracownik Warsu z wózkiem, objawiający się w pewnym momencie trasy przed wyjazdem z Polski, natomiast gdyby głód dopadł nocą, w jednym z wagonów sypialnych dyżuruje inna osoba ze spółki Wars. Co prawda, opiekuje się ona zwłaszcza pasażerami śpiącymi w kuszetkach i kabinach z łóżkami, ale i innym podróżnym sprzeda gorące danie gotowe na bazie makaronu, coś do picia czy przegryzki.
Klientami pociągu byli przede wszystkim turyści, ale to niejedyna grupa. Miejsca w tym samym wagonie numer 347, co mój, znaleźli także mężczyźni jadący do pracy w Niemczech. Innego współpasażera wysłano w delegację, jeszcze inna pani postanowiła odwiedzić rodzinę. Pojedynczy podróżni dosiadali się jeszcze na mniejszych stacjach, jak w Oświęcimiu, a po przekroczeniu polsko-czeskiej granicy większość obecnych na pokładzie zasnęła. Warunki ku temu sprzyjały, gdyż w Boguminie zaliczyliśmy pierwszy dłuższy, 43-minutowy postój. Wtedy na tym istotnym węźle rozpoczęły się manewry: lokomotywa Kolei Czeskich zastąpiła tę należącą do PKP Intercity, a wagony do Pragi odpięto od reszty.
Choć najcieplej nie było, wyszedłem na chwilę z "Chopina", aby pooglądać stojący w Boguminie czeski tabor kolejowy i infrastrukturę. Dostrzegłem niemal niespotykany u nas wagon rowerowo-bagażowy, za plecami przemknęło mi tamtejsze Pendolino (starszej generacji niż u nas), klimatyczna była też dawniejszego typu tablica peronowa zapowiadająca odjazd na 1:45. Tu podzielę się kolejową ciekawostką: kierunkami pociągów do Polski na papierowym rozkładzie jazdy w gablocie były Kraków Płaszów i Warszawa Grochów. To wprowadzająca w błąd zbyt duża dokładność, gdyż dla pasażerów bieg tych składów kończy się wcześniej, a wskazane stacje są wyłącznie techniczne.
Po tym, jak ruszyliśmy z Bogumina, zatrzymaliśmy się w Ostrawie, a później właściwie przemknęliśmy przez Czechy. Następną stacją był dopiero Brzecław położony tak, że na mapie, nawet w dużym zbliżeniu, widać w okolicy austriackie miasteczka. Pomału dochodziła już 4:00, budził się regionalny ruch kolejowy i znów miałem okazję dłużej się wszystkiemu przyjrzeć, bo także tam przewidziano niespełna 45-minutową pauzę. Przy innym peronie stał piętrowy, pokryty spray'em pociąg, a bliżej przejechał skład towarowy. Być może wiezione na nim kontenery pochodziły z bardzo daleka - miały na sobie napisy po chińsku. W Brzecławiu pożegnaliśmy wagony do Budapesztu, jak również czeski elektrowóz, którego zadanie przejęła trzecia w sztafecie lokomotywa ÖBB.
SMS o limitach w roamingu na terenie Austrii dał jednocześnie znać, że do Wiednia została godzina podróży. Teraz zasypiać już nie było sensu, ale na wszelki wypadek ustawiłem parę budzików, gdyby sen okazał się jednak silniejszy. Na szczęście się nie przydały i na miejscu wysiadłem o 5:25. Przed wycieczką obawiałem się, że w Wiedniu o tej porze niczego na śniadanie nie kupię poza fast foodem. Tymczasem - choć niemieckojęzyczne kraje znane są z surowego zakazu handlu w niedziele - na Dworcu Głównym normalnie działał supermarket. Zdążyłem na spokojnie go odwiedzić, ponieważ pociąg do Lublany ruszał dopiero o 7:58.
W środku zaciekawiło mnie jednak, dlaczego niektóre regały oddzielono kratą, blokując do nich dostęp. Wisząca na prętach informacja o "wymaganiach prawnych" niewiele mi podpowiedziała. Odpowiedź znalazłem w sieci - otóż dowiedziałem się, że wedle lokalnych przepisów w święta i ostatni dzień tygodnia sprzedawane mogą być tylko produkty "niezbędne do codziennego użytku", a tyczy się to właśnie otwieranych wówczas placówek przy dworcach czy lotniskach. Cóż, nie mogłem kupić ciasteczek, czekolady, opakowania kawy albo bakalii, chociaż jednocześnie za wyrób niezbędny do przetrwania niedzieli uznano przykładowo piwo, wino i chipsy jabłkowe.
Aż do Triestu we Włoszech mknął pociąg EC "Emona", do którego wsiadłem w Wiedniu, płacąc za to - w przeliczeniu z euro - 134 złote. Zestawiony był z austriackich oraz słoweńskich wagonów, lokomotywę natomiast najpierw wystawiły ÖBB i w trasie podmieniono ją na jednostkę należącą do Kolei Słoweńskich (SŽ). Nie był to skład retro, jednak w środku poczułem się, jakby przeniesiono mnie do kilkanaście lat wstecz. Charakterystyczne lampy dawały przytłumione światło, przy części miejsc znajdowały się długie, przyścienne stoliki, a w fotelu nawet nieco się zatopiłem. Był na tyle wygodny, iż po opuszczeniu Wiednia przespałem półtorej godziny.
Przyjazd do Lublany wyznaczono na 14:00, więc po drzemce miałem jeszcze sporo czasu, aby coś zjeść w wagonie restauracyjnym nazwanym "Pendolino Bar". Był on utrzymany w jeszcze bardziej tradycyjnym stylu: z obrusami przykrywającymi blaty, miękkimi siedzeniami, klimatycznymi ozdobami oraz firankami zamiast nowocześniejszych rolet. To nie wszystko, co odróżniało to miejsce od polskich warsów - lada do składania zamówień nie była zwrócona w stronę "sali", lecz oddzielała je przegroda. Obok lady stał również jeszcze stolik, przy którym pić można było alkoholowe napoje i te pozbawione procentów.
Zerknijmy do menu przygotowanym również po angielsku. Do wyboru dostałem dwa rodzaje śniadań, zwykłe i wegańskie. To pierwsze (szynka, ser / masło, dżem lub miód / chleb lub drożdżówka / kawa lub herbata) kosztowało 8,50 euro, a drugie - uboższe o szynkę i ser - 7 euro. Cena kanapek wahała się od 4,50 do nawet 14 euro. Ekonomiczne warianty to najprostsze bułki z serem, ewentualnie dodatkową szynką, była również kanapka na gorąco. W droższych wersjach przewidziano takie frykasy jak prosciutto z oliwkami czy kawałki mięs z chrzanem, do których dołącza się skrojone kromki.
Wśród 10 propozycji dań na gorąco znalazły się: sznycel, stek z indyka lub w sosie (każde po 15 euro), mięsny albo grzybowy omlet, jajecznica z szynką i słoweński delikates, czyli kiełbasa kraińska wyrabiana z wieprzowiny oraz boczku (tu cena za każde z tych trzech dań to 8,50 euro), mamy jeszcze zupę gulaszową (i to ją ostatecznie zamówiłem, zajadając się później ze smakiem, za 7,50 euro), frankfurterki (5,50 euro), zupę na bazie wołowiny (5 euro), a także grzybową (5 euro). Głodnym pasażerom serwuje się jeszcze sałatki (dwa rodzaje warzywnych za 5 albo 8 euro oraz owocową kosztującą 6 euro) i naleśniki (8,50 euro).
W restauracyjnym wagonie tłumu nie było, co mnie zdziwiło - u nas, zwłaszcza na długich trasach i gdy wars ma wiele miejsc do siedzenia, klientów zazwyczaj jest sporo. W "Emonie" tymczasem, poza mną, z gastronomicznej oferty korzystały trzy, może cztery osoby. Gotujący pan, który zajmował się dodatkowo sprzedażą, znalazł więc nawet czas, by dłużej porozmawiać przez telefon. I przestrzegł, iż płatności kartą nie są u niego przyjmowane. Jeśli ktoś z portfela nie wyłuska gotówki, może odejść z kwitkiem oraz pustym brzuchem.
Ciężkie drzwi prowadzące z wagonu do wagonu wyglądały na takie, które śmiało mogłyby znaleźć się w jakimś bunkrze czy międzygwiezdnej stacji. Kosmiczne było również to, że w łazienkach nie było mydła. Zamiast tego trzeba było chwycić za ulokowane nad umywalką pokrętło, kilka razy je przekręcić i wtedy na dłonie sypał się biały proszek przypominający talk. To zdecydowanie zaliczam na minus, bo dodać trzeba, że gdziekolwiek nie poszedłem, puder ten leciał w dość skromnych ilościach. Na plus, dla odróżnienia, odnotowałem dużo miejsca na rowery. Jednoślady, zamiast wieszać na hakach, dało się zwyczajnie ustawić w specjalnym pomieszczeniu.
Na słoweńsko-austriackim pograniczu miłośnicy dwóch kółek mieliby co z bliska oglądać. Krajobrazom tym przyjrzałem się dokładnie kilka dni później, wracając już regionalnym pociągiem w stronę Wiednia - gdy jechałem do Lublany, na zewnątrz panowała brzydka pogoda z mgłą i deszczem. A szkoda, bo inaczej dwa razy podziwiałbym przez okno alpejskie, ośnieżone szczyty, rozłożone między niższymi wzniesieniami miasteczka czy szmaragdowej barwy rzekę płynącą wzdłuż kolejowego szlaku, raz spokojną, a po chwili buzującą na przełomach.
Wróćmy jednak do pociągu, który dopiero mknął do słoweńskiej stolicy i wyjaśnijmy, skąd wzięła się jego nazwa "Emona". Na pierwszy rzut oka nie jest oczywista, w przeciwieństwie do "Chopina" - przecież dzięki wybitnemu talentowi nasz kompozytor przeszedł do historii jako "świata obywatel", tak więc patronat Fryderyka idealnie pasuje do składu rozwożącego po kilku państwach. Emoną z kolei nazywano starożytne, rzymskie miasto usytuowane na kluczowym lądowym szlaku komunikacyjnym. Archeologiczne pozostałości po nim można oglądać do dziś. Gdzie? W Lublanie, ponieważ takie miano teraz nosi ten gród.
I właśnie do zupełnie innej niż z ery cesarzy Kaliguli czy Nerona obecnej stolicy Słowenii wjechała EC "Emona" z 15-minutowym opóźnieniem. Dotarłem tam w niedzielę 16 marca, mając za sobą prawie 18 godzin podróży. Kolejarze zajęli się odłączaniem niektórych wagonów, bo nie wszystkie planowo dojeżdżają do Triestu, a ja zostałem jeszcze chwilę na głównym dworcu miasta, który do nie należy do największych, gdybyśmy zestawili go z innymi takimi miejscami w różnych europejskich metropoliach. W holu parę sklepów i kawiarnia, na podłodze smok - symbol Lublany - a układ i wygląd peronów przypominał raczej stację z wojewódzkiego miasta w Polsce niż teoretycznie najważniejszy punkt na pasażerskiej mapie kolejowej kraju.
Za podróż do Lublany i z powrotem zapłaciłem 480 złotych, po 240 w każdą ze stron - nie licząc posiłków, a jedynie bilety oraz miejscówki w "Emonie" i składzie powrotnym do Austrii (w PKP Intercity takich nie trzeba). Bilety na pociągi inne niż obsługiwane przez naszego przewoźnika kupiłem na stronie ÖBB, dlatego ich cena była w euro. Różnica walut to niejedyny czynnik, dlaczego ceny na to samo połączenie - i "Emonę", i "Chopina", gdyż i dla składu PKP cena ustalana jest w europejskiej walucie, a system automatycznie przelicza ją na złote - potrafią być odmienne w zależności od dnia.
Wpływ ma również, jaki okres roku mamy, a tym samym ile osób nas uprzedziło z zajęciem miejsca. Drożej jest także, gdy w nocnym składzie pragniemy zapewnić sobie większy komfort i usytuować się w kuszetce lub wagonie sypialnym. Wówczas na taką przejażdżkę "Chopinem" wydać możemy na przykład 400, 500, a nawet 850 złotych. Pod koniec 2023 roku jechałem jednym z pierwszych kursów tego pociągu do Monachium, mając do dyspozycji własne łóżko oraz prysznic w przedziale. Więcej o tamtej wycieczce również przeczytasz w Interii.
Całkiem możliwe, że w ciągu najbliższych lat wyprawa do Lublany, a nawet dalej do Rijeki, będzie znacznie prostsza. Początkiem kwietnia na sejmowej komisji przedstawiciele resortu infrastruktury oraz PKP Intercity ogłosili, iż rozmawiają z zagranicznymi partnerami o bezpośrednim pociągu z Warszawy do Słowenii i Chorwacji. Jeździłby on podobną trasą do tej, którą pokonałem - z tym, że zamiast w Krakowie, meldowałby się w Katowicach. Wyjazd z Polski byłby po 14:00, a przyjazd do celu nad ranem. W przeciwną stronę skład ma ruszać wieczorem, by do Warszawy dotrzeć wczesnym popołudniem.