Symbolem Polski "ambitnej i z aspiracjami" jest dla prezydenta elekta Karola Nawrockiego projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK): nowego lotniska między Warszawą a Łodzią oraz związaną z nim siecią Kolei Dużych Prędkości (KDP). Na tydzień przed II turą wyborów, w której zwyciężył, podpisał się pod postulatami stowarzyszenia "Tak dla CPK" i zadeklarował, jaka będzie jego pierwsza inicjatywa ustawodawcza. Otóż zamierza złożyć projekt przywracający poprzednią, kreśloną przez PiS wizję kolejowych szprych CPK - czyli biegnących z portu w Baranowie w stronę różnych regionów kraju.
To znak niezgody przyszłej głowy państwa na to, jak CPK wyobraża sobie obecny rząd pod wodzą Donalda Tuska. Rok temu, po niemałym zamieszaniu, czy Koalicja 15 Października w ogóle chce budować nowe lotnisko, premier osobiście ogłosił, że jego gabinet odchodzi od zbiegających się w Baranowie szprych. W zamian stawia na projekt "Polski 100 minut", którego pierwszym, najważniejszym elementem będzie "igrek" - trasa KDP z dopuszczalną prędkością 300-320 km/h, łącząca Warszawę, CPK i Łódź, a następnie rozdzielająca się w kierunkach Poznania oraz Wrocławia. Rysując to na mapie, uzyskujemy kształt podobny do litery "Y".
Jak słyszeliśmy na konferencji Donalda Tuska, "igrek" na odcinku między stolicą a Łodzią ma zostać otwarty w 2032 roku, razem z leżącym na jego trasie lotniskiem. W kolejnych latach KDP ma dotrzeć do wspomnianych Poznania oraz Wrocławia, a w dalszej, bo sięgającej 2040 roku perspektywie, Centralna Magistrala Kolejowa (dziś łącząca Mazowsze ze Śląskiem i Małopolską - red.) zostałaby wydłużona do Trójmiasta. Nazwa "Polska 100 minut" natomiast ma symbolizować to, że w przyszłości między Warszawą a innymi aglomeracjami przedostaniemy się maksymalnie właśnie w takim czasie.
Gdy Karol Nawrocki spełni obietnicę i jego projekt w sprawie CPK wpłynie do Sejmu, można spodziewać się, iż dyskusja nad kształtem nowego portu oraz KDP rozgorzeje z całą mocą na nowo. Internet, tak jak to już było, zalać może zestawienie dwóch grafik: tej z przebiegiem szprych, który wymyślono za rządów Zjednoczonej Prawicy w kontrze do "igreka" promowanego przez Koalicję 15 Października. Uprzedzając polityczną burzę, zastanówmy się, czy oba te projekty w naszym kraju w ogóle da się zrealizować, a może warto poszukać kompromisu?
- Obie mapy są nieprawdziwe - wskazuje Marcel Klinowski, ekspert ds. transportu, zasiadający w latach 2018-2022 w zespole doradczym pełnomocnika rządu ds. CPK. Jak wyjaśnia, pierwsza z nich "zakłada realizację inwestycji od tych najważniejszych do tych, co znajdowały się do realizacji z terminami grubo po latach 40., a więc poza jakimikolwiek ramami finansowymi, krajowymi i unijnymi". - Z kolei druga mapa pokazuje, iż zostanie zrealizowany jedynie "igrek", chociaż nie znamy do końca planów inwestycyjnych obecnego rządu - dodaje na łamach Interii.
Kiedy się o nich dowiemy? Marcel Klinowski przypomina, że do połowy 2026 roku powinien być gotowy projekt nowego planu transportowego dla Polski, z relacjami dalekobieżnymi i międzynarodowymi objętymi dotacjami. - Aby on powstał, państwo musi zadeklarować, które inwestycje będą realizowane. Z tego, co wiemy, prace analityczne nad tzw. Zintegrowaną Siecią Kolejową mają trwać do I kwartału przyszłego roku i dopiero wtedy będziemy wiedzieli - jeśli terminy zostaną dotrzymane - z których inwestycji rząd zrezygnował, a z których nie - objaśnia.
Na inny aspekt uwagę zwraca dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego, w przeszłości m.in. członek zarządu PKP S.A. W jego ocenie w przypadku każdej inwestycji - nie tylko CPK - "nim dojdzie do jej realizacji to trzeba odpowiedzieć na pytania dotyczące warunków finansowych". - Po prostu: na co Polskę stać w aktualnej sytuacji? Ta dziś jest dość trudna, a wynika z nakładów na zbrojenia. Nie chcę deprecjonować sytuacji - według wojskowych ryzyko potencjalnej agresji ze strony Rosji wzrosło, dlatego trzeba przygotowywać się również na najgorszy scenariusz - tłumaczy.
Michał Beim od razu podkreśla: - Po prostu stwierdzam fakt, że z sektora finansów publicznych bardzo duże środki przeznaczane są na zakupy w USA czy Korei Południowej, a przez to "nie ciągną" one gospodarki polskiej, wręcz z niej wychodzą. Czy dług zaciągany na zbrojenia policzymy jako element długu publicznego, czy nie, jest częścią naszej "kreatywności politycznej". Natomiast światowe ośrodki analityczne zwracają uwagę chociażby na rentowność, jaką mają dawać polskie obligacje. To wszystko powoduje, że nasz kraj po stronie finansowania dużych projektów ma dość duży kłopot.
Jak nadmienia ekspert z Instytutu Sobieskiego, "choć z drugiej strony mamy sytuację, że polska gospodarka w miarę dobrze rośnie, okres dla dużych inwestycji infrastrukturalnych jest trudny". - Będąc w tym punkcie, musimy odpowiedzieć sobie, które z takich inwestycji są społecznie rentowne, zapewniają spory, społeczny efekt, bo to one, spośród dużych, ciekawych planów, obronią się "na koniec dnia" - opisuje, a jako przykład podaje budowaną od sześciu lat linię kolejową dużych prędkości HS2 w Wielkiej Brytanii.
Zakładano, iż HS2 połączy ona Londyn z Manchesterem, lecz ostatecznie jej przebieg skrócono do Birmingham. - W tej inwestycji, od fajnej idei planistycznej do jej realizacji, nastąpiło bardzo wiele "wycięć" - mimo prognozowanych, wysokich przewozów (frekwencji w pociągach - red.). To powinno uczyć realności inwestycji. Warto planować, pozyskiwać grunty pod rozwój w przyszłości, natomiast w Polsce starajmy się, aby te podstawowe punkty były połączone KDP: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków i CPK. One mają największy potencjał - wskazuje Michał Beim.
Do powyższej listy ośrodków, zdaniem prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Pawła Rydzyńskiego, dorzucić trzeba jeszcze Trójmiasto. - O Gdańsku, Gdyni i Sopocie rzadziej się w tym kontekście mówi, co jest zaskakujące, biorąc pod uwagę znaczenie tej metropolii. Na linii kolejowej do Gdańska czas osiągany już dziś, jadąc przez Iławę, jest bardzo przyzwoity i konkurencyjny względem ruchu samochodowego, bo aby dotrzeć tam z Warszawy autem w niewiele ponad dwie godziny, trzeba byłoby chyba złamać wszystkie istniejące przepisy - spostrzega.
Paweł Rydzyński zaznacza przy tym, iż z tego szlaku "więcej się nie wyciśnie, biorąc pod uwagę jego parametry". - Skrócenie dzięki KDP czasu jazdy z Mazowsza na Pomorze o kolejne mniej więcej 40 minut jest jak najbardziej pożądane, patrząc na inne państwa o dobrze rozbudowanej sieci kolejowej. W Niemczech, Francji czy Hiszpanii są trasy szybsze i wolniejsze, często idące w miarę równolegle, oczywiście nie tuż obok siebie. Łączą duże ośrodki, ale jedna w najszybszy sposób, a druga tak, aby skomunikować również mniejsze, pośrednie miejscowości - uzupełnia.
Szef SET jest przekonany, że szkieletem szybkiej kolei w naszym kraju powinny być też połączenia międzynarodowe do Niemiec i Czech, lecz to nie wszystko. - Istotą KDP nie będzie tylko połączenie metropolii, ale też jej dotarcie do mniejszych ośrodków. W wielu przypadkach zadziała to w taki sposób, że jeśli linia przechodzić będzie niedaleko miasta średniej wielkości to zbudowany zostanie system łącznic do istniejących tras i stacji. Część składów zjedzie z linii KDP i zatrzyma się w tych miejscowościach. Wśród nich mowa o Kaliszu, Ostrowie Wielkopolskim, Sieradzu czy Kwidzynie - wymienia.
Jak zapewnia, wokół takich zabiegów "nie ma żadnych kontrowersji". - Dobrze przygotowana oferta to bardzo szybkie pociągi z "odpowiednio" kosztującymi biletami, tu nie ma jazdy za półdarmo, ale też - również komfortowe - jadące dość szybko składy, lecz osiągające nieco niższą prędkość maksymalną i handlową (przeciętną na trasie - red.) ze względu na średnią gęstość zatrzymań - klaruje Paweł Rydzyński.
Jeśli powyższy plan uda się wprowadzić nad Wisłą, doczekamy się czegoś w stylu drugiego "efektu Pendolino", czyli zmiany wizerunku kolei, ale tym razem ze względu na prędkość, a nie sam tabor? Marcel Klinowski odpowiada, że "efekt 'igreka'" będzie w bardzo dużej mierze widoczny "z uwagi na to, że nawet po realizacji jedynie odcinka Warszawa - CPK - Łódź, wraz z tunelem pod tym ostatnim miastem, czas przejazdu znacząco się skróci".
- Na sieci kolejowej zajdzie wielka zmiana, czyli szersze włączenie Łodzi w relacje dalekobieżne, wzrośnie jej rola jako węzła. Dziś, jeżeli mielibyśmy jechać trasami zbliżonymi do planowanego "igreka", to Łódź ominęlibyśmy, gdyż do Poznania pociąg jedzie przez Łowicz, Kutno i Konin, a do Wrocławia - przez Częstochowę i Opole albo Poznań - mówi.
Nie zgadza się on jednak, że trzeba "dodatkowego czynnika", aby doszło do rewolucji pod kątem zainteresowania koleją dalekobieżną, gdyż ona już trwa. - Chętnych na podróże jest więcej niż PKP Intercity ma możliwości. Nawet gdyby na wakacjach pociągów było o jedną piątą więcej to one też jeździłyby pełne. PKP IC kontynuuje największy w historii program taborowy, jesteśmy w przededniu wybrania dostawcy składów dwupokładowych osiągających 200 km/h. One znacząco zwiększą podaż miejsc w relacjach dalekobieżnych, gdzie popyt przekracza najśmielsze oczekiwania z lat ubiegłych - dodaje.
W kwestii "igreka", a dokładniej jego przebiegu, Michał Beim zauważa problem. Zastanawia się, jak zachęcić pasażera z Poznania, aby jechał do stolicy "trasą dłuższą o 20 proc., przez Kalisz, a tym samym droższą"? - O ile w przypadku Wrocławia mamy ogromny sukces, bo realizujemy linię łączący go w najkrótszy sposób z Warszawą, do tego przez Łódź, tak do Poznania pociągi pojadą okrężną trasą. Tymczasem linia HS2 do Birmingham zapewniła i krótszy czas przejazdu, i drogę krótszą o kilka procent. (Pod kątem CPK i towarzyszącej mu kolei - red.) trzeba też wiedzieć, co się już realizuje, a co dopiero planuje - stwierdza.
Paweł Rydzyński, analizując postulaty obecnego rządu, zapewnia, że szprychy CPK, które na mapach wytyczyła Zjednoczona Prawica, "nie zostały całkiem schowane do szuflady" i nad szybką koleją - poza "igrekiem" oraz trasą do Gdańska - będą trwały analizy, czy są możliwości, aby dany szlak zbudować. Nawiązuje w tym miejscu do konfliktu między spółkami CPK a PKP PLK wokół wznowienia kolei do Jastrzębia-Zdroju, gdy zakładano jednocześnie, iż zrealizowany będzie szlak KDP przez to miasto do Czech, a w tym samym czasie przywrócona zostanie "zwykła" linia w ramach programu Kolej Plus.
- Delikatnie mówiąc, w tym akurat przypadku był to przerost formy nad treścią. Ostatecznie spółki doszły do porozumienia, że linia zostanie wybudowana jako jedna. To pokazuje, że na razie z projektu szprych - przy zastosowaniu etapowania - wyciągane jest to, co dobre i sensowne. Pierwszy projekt szprych był na swój sposób wizjonerski, lecz nie był dobry. Były wątpliwości wobec sensu trasy przykładowo do Giżycka czy Sanoka, jak również założenia, że szprychy spotkają się w Baranowie, a nie Warszawie - wylicza.
Według niego CPK jest kluczową inwestycją, ale megawęzeł w Baranowie byłby "kompletnie nielogiczny, wyjątkowo nieefektywny pod kątem obsługi Warszawy i systemu połączeń dalekobieżnych", a co więcej - zanosił się na "projektowy koszmarek". - Zgadzam się z obecnym podejściem, że do obsługi CPK wystarcza "igrek". Czy to "zabicie marzeń Polaków"? Nie, po prostu urealnienie projektu. Zaliczam się do wielu osób, które - w momencie, gdy projekt CPK zawisł na włosku - "stanęły na barykadzie" w jego obronie. Ale to nie oznaczało, iż wszyscy bronili go w formie jeden do jednego, jaki był - podkreśla.
Zdaniem Pawła Rydzyńskiego na przełomie lat 2023 i 2024, po zmianie rządu, "gra szła o to, żeby cały projekt CPK i KDP nie wylądował w koszu". - Potem przyszedł czas na sprawdzenie, gdzie diabeł tkwi w szczegółach i to jest słuszna kolejność. Oczywiście, żeby była jasność: do koncepcji KDP autorstwa poprzedniej władzy można mieć mnóstwo uwag, ale absolutnym nadużyciem było mówienie, że wówczas nic się nie działo oprócz "pilnowania łąki w Baranowie". Takie projekty pochłaniają najczęściej nawet kilkanaście lat prac przygotowawczych - przypomina.
Marcela Klinowskiego dopytujemy natomiast, czy w obecnych warunkach, jakich jest Polska - finansowych, geopolitycznych, społecznych - jest możliwy powrót w całości do "pierwotnych" planów szprych, czy też wymagałby on pewnych korekt. Jak słyszymy, "musimy spojrzeć na to szerzej", ponieważ program CPK "nie zmienia się po raz pierwszy". - W koncepcji Portu przyjętej przez rząd w listopadzie 2017 roku inwestycje kolejowe były tylko propozycją, nie stałym elementem - udowadnia.
Były członek zespołu doradczego pełnomocnika rządu ds. CPK wraca jeszcze do 2019 roku, kiedy znowelizowano rozporządzenie ws. wykazu linii kolejowych znaczenia państwowego, co sprawiło, że przedsięwzięcia w ramach segmentu kolejowego CPK "po raz pierwszy znalazły się w dokumentach rządowych". - To było twardsze zobowiązanie niż przejęcie samej Koncepcji. Od tamtej chwili zmieniały się przebieg, jak i terminy realizacji - z różnicą, iż inwestycji w ramach CPK było coraz więcej. Zmieniano część założeń, chociażby "igrek" miał pierwotnie nie iść cały w nowym śladzie w kierunku Wrocławia - naświetla.
Marcel Klinowski wspomina jeszcze o "punkcie zwrotnym", jakim dla idei CPK była zmiana rozporządzenia ws. sieci TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej) na poziomie unijnym, "dzięki czemu bardzo duża część inwestycji planowanych u nas w niej się znalazła". - Po roku 2023, gdy przyszedł kolejny rząd, pod hasłami "głębokiej weryfikacji" tych inwestycji wkradła się niepewność. To, co zawsze było piętą Achillesa programu CPK, czyli brak transparentności, niestety pozostał. Ten problem w poprzednich latach budził pewne kontrowersje i budzi je do dziś - przyznaje.
Jak uściśla, "nie będąc wewnątrz administracji rządowej czy samej spółki CPK do końca nie znało się szczegóły, co dokładnie jest projektowane". - Jeśli chodzi o komunikację w trakcie prac planistycznych nad poszczególnymi inwestycjami... Niestety, doprowadzono do sytuacji, że wiele z nich zostało oprotestowanych ze względu na brak transparentności. Działo się tak w niejednej kampanii wyborczej, co później przełożyło się na wstrzemięźliwość publicznych podmiotów odpowiedzialnych za realizację inwestycji na "igreku" czy trasie Katowice - Ostrawa - zaznacza.
Krytykom aktualnej wizji CPK zdarza się też zarzucić, iż rządzący - "porzucając" koncept szprych - skazują wiele regionów Polski na komunikacyjne wykluczenie. Takim twierdzeniom Paweł Rydzyński stawia tamę. - KDP nie zlikwiduje wykluczenia, to bzdura. Do tego służą autobusy i kolej regionalna. Jeżeli szybka kolej obsłuży niektóre mniejsze ośrodki to super, tylko podkreślmy, że wykluczenie nie dotyka miast liczących 50-, 70-tys. mieszkańców, ale 5-7 tys. Przecież do takiego na przykład Kalisza pociąg dziś nie zagląda raz na tydzień - wyjaśnia.
Prezes Stowarzyszenia mimo wszystko nie spodziewa się, iż po uruchomieniu KDP stałoby się tak, że Polacy zaczną masowo jeździć pociągami regionalnymi, aby dotrzeć do tych szybszych, dalekobieżnych. - Odsetek takich pasażerów wzrośnie proporcjonalnie do liczby podróżnych ogółem. Liczba pasażerów pociągów regionalnych zapewne będzie się sukcesywnie zwiększać, ale nie z powodu KDP, tylko raczej ze względu na rozrost największych aglomeracji i bezkonkurencyjność transportu kolejowego w ich obsłudze - precyzuje.
Według niego "w tym względzie na pewno samorządy wojewódzkie potrzebowałyby większego wsparcia finansowego z budżetu centralnego". - W tym roku województwa zapłacą przewoźnikom za kursowanie pociągów w sumie ponad 4 mld zł. Marszałkowie mają ustawowo zagwarantowany stosunkowo duży udział w przychodach z PIT i CIT, właśnie ze względu na finansowanie kolei, ale trzeba pamiętać, że te przepisy uchwalono ponad 20 lat temu. Od tego czasu zmieniły się realia kolejowe: pociągów jest więcej i są znacznie droższe w utrzymaniu - ocenia Paweł Rydzyński.
Na pewne ryzyko, z którym możemy się zmierzyć, gdy KDP ruszy, a Polska najpierw wyda duże środki na jej budowę i później na utrzymanie, wskazuje Michał Beim. Jego zdaniem choć marszałkowie będą ogłaszali kolejne przetargi na obsługę połączeń w granicach swoich województw, nie wiadomo, na ile Skarb Państwa będzie zainteresowany utrzymywaniem w przyzwoitym stanie linii lokalnych. - Oczywiście, przewoźnicy płacą za dostęp do szlaków, ale państwo nadal ponosi spore koszty - mówi.
Na koniec wspomnijmy o działaniach władz Dolnego Śląska: przejmują od PKP niektóre szlaki, modernizują je, a następnie przywracają po wielu latach kursowanie pociągów. Tak w połowie czerwca stało się w Karpaczu, gdzie kolej zawitała po 25 latach przerwy. Czy możliwe jest, iż państwo będzie naciskać na władze innych województw, by czyniły tak samo? - To wybór samorządów, czy chcą zarządzać liniami. Trudno narzucać jeden model, w którym sukcesy kolei na Dolnym Śląsku będą cieszyć w Lubelskim czy Podkarpackim. Tam oczekiwania związane z potrzebami społecznymi mogą być zupełnie inne - kwituje Michał Beim.