90 - w tylu procentach, zdaniem Romana Dmowskiego, traktat wersalski z 28 czerwca 1919 roku realizował polskie interesy. Do pełni dyplomatycznego szczęścia zabrakło m.in. Gdańska, który nie znalazł się w granicach odrodzonej Rzeczpospolitej, ale z którego utworzono miasto-państwo. Z tego faktu niezadowoleni byli również Niemcy, dążący z kolei do utrzymania nadmotławskiego grodu. Mimo jego straty, a także pożegnania się np. z Pomorzem Gdańskim i Wielkopolską, nasi sąsiedzi mieli jednak swoje powody do radości. Otrzymali bowiem rekompensatę w postaci względnie swobodnego transportu towarów i osób, w tym żołnierzy, przez polskie terytorium do Prus Wschodnich. Artykuł 89. traktatu wersalskiego głosił, że Polska zapewnia "wolność tranzytu osobom, towarom, okrętom, wagonom i transportom pocztowym, przechodzącym tranzytem z Prus Wschodnich do reszty Niemiec lub odwrotnie, przez terytorium Polski, włączając w to jej wody terytorialne".
Niemieckie uprawnienia gwarantowała dodatkowo konwencja tranzytowa, podpisana w kwietniu 1921 roku w Paryżu przez reprezentantów Polski, Niemiec i Wolnego Miasta Gdańska. Wprawdzie zgodnie z dokumentem Międzyaliancka Komisja Kontroli miała prawo narzucać transportom wojskowym (zarówno ze sprzętem, jak i żołnierzami) Berlina pewne ograniczenia, ale w praktyce ten zapis pozostał martwy. Komisja okazała się organem nie tyle bezzębnym, co nie chcącym pokazać Republice Weimarskiej nawet jednego kła. Jak poinformowali polski rząd przedstawiciele alianccy, "wszelkiego rodzaju transporty wojskowe niemieckie muszą być przewożone tranzytem między Prusami Wschodnimi , a resztą Niemiec (...) bez żadnych ograniczeń". W związku z tym, składy z bronią i amunicją co i rusz przecinały II RP, ale czy to oznacza, że nasz wywiad odwrócił głowę od tego typu pociągów? Absolutnie nie.
"Dwójce" (Oddział II Sztabu Generalnego/Głównego Wojska Polskiego - komórka zajmująca się m.in. wywiadem) udało się m.in. storpedować plany dopuszczające nocne przejazdy niemieckich transportów wojskowych przez Polskę. Aby Niemcy nie czuli się zbyt pewnie, współpracownicy II Oddziału wzięli też na cel tamtejszych oficerów podróżujących pociągami pasażerskimi przez Pomorze Gdańskie. Zdarzało się, że polski kolejarz brał takiego delikwenta przy okazji kontroli w obroty i drobiazgowo go wypytywał (o imię i nazwisko, stację początkową, stację docelową, przydział wojskowy i cel wyjazdu). Innym razem "przypadkowy" podróżny wdawał się w przyjazną pogawędkę z żołnierzem Reichswehry i niby to mimochodem zahaczał o podobne tematy. Efekt? Szef Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych, generał Hans von Seeckt stwierdził w tajnym okólniku z 1925 roku, że działania polskiego wywiadu "okazały się częściowo skuteczne".
Dodajmy, że swoboda niemieckich transportów kończyła się na stacjach granicznych (w Chojnicach lub Malborku), gdy to Niemcy musieli zdać polskiej stronie swoisty raport na temat przewożonych ładunków lub ludzi. Informowali zatem nasze służby celne o liczbie oficerów i żołnierzy, o rodzaju, ilości i masie towarów oraz ich nadawcy i odbiorcy. Na podstawie tych danych Polacy wyliczali, ile wynosi opłata za tranzyt i choć dla Niemców z pewnością nie było to komfortowe, aż do 1929 roku ujawniali szczegóły transportów. Dopiero po tej dacie zaczęli posługiwać się ogólnikami typu "Heeresgerät" ("sprzęt wojskowy"), "Ersatzteile" ("części zapasowe") lub "Munition" ("amunicja"). Warto o tym pamiętać w kontekście pytania, czy Berlin zdawał sobie sprawę z operacji "Wózek"...
Tymczasem nadszedł rok 1930 i na czele Ekspozytury nr 3 Oddziału II w Bydgoszczy (jej obszar zainteresowania obejmował Prusy Wschodnie, Wolne Miasto Gdańsk i Pomorze Szczecińskie) stanął major Jan Żychoń. Postać, przy opisie której nie sposób pominąć słowa "niejednoznaczna". Oficer ceniony za niekonwencjonalne pomysły i trzeźwość umysłu w sytuacjach krytycznych, miał zarazem problem z alkoholem, a jego nonszalancja często, może zbyt często, stwarzała ryzyko dekonspiracji polskich agentów. Niechętny Żychoniowi inny pracownik wywiadu, major Tadeusz Nowiński, charakteryzował go tak: "Osobiście jeździ do Gdańska, bywa po lokalach, pije, awanturuje się, bije nieomal policjantów, każe grać 'Jeszcze Polska nie zginęła' pod Polizeipreasidium, chodzi w mundurze (...). Mało tego, wiedząc, że istnieje podsłuch, telefonuje, kiedy tylko ma okazję, do Gdańska do swoich agentów, do swoich oficerów wywiadu, rozmawiając z nimi zupełnie swobodnie".
Nowiński zapewne przesadzał, ale faktem jest, że z jednej strony nasz bohater potrafił zwerbować Paulinę Tyszewską - przyjaciółkę Reinholda Kohzta, zastępcy kierownika gdańskiej Abwehry. Z drugiej, w 1937 roku z oficerami tej samej Abwehry pił szampana na granicy polsko-niemieckiej. Dodajmy do tego takie epizody, jak zorganizowanie porwania niemieckiego agenta, Georga Reschotkowskiego - pod samym nosem Niemców, w Gdańsku - i wywiezienie go do Polski czy śmiertelne postrzelenie się Edmunda Grunwalda, pracownika Komisariatu Generalnego RP nad Motławą, w mieszkaniu Żychonia. W efekcie rysuje nam się obraz człowieka nieprzeciętnego, ale i ze wszech miar kontrowersyjnego, a przy tym z nadmiernie rozdętym ego. Tak czy siak, akcję "Wózek" należy zapisać po stronie jego największych zasług dla Rzeczpospolitej. Ale na czym właściwie polegała ta operacja polskiego wywiadu?
"Wózek", a w zasadzie "Ciotka", bo taki kryptonim pierwotnie nosiła omawiana przez nas działalność Oddziału II, wiążę się ściśle z osobą majora Żychonia. Zacznijmy jednak od "ciotkowania", czyli przekładając z języka wywiadowczego na polski - systematycznego przechwytywania i czytania cudzej korespondencji. Otóż gdy major objął kierownictwo placówki wywiadu w Bydgoszczy, zlecił współpracownikom sformowanie zespołu, którego członkowie przenikaliby do pociągów tranzytowych przejeżdżających przez Wielkopolskę i Pomorze. Tam zaś niepostrzeżenie dobieraliby się do niemieckiej poczty, otwierali co bardziej podejrzane koperty, czytali listy i w razie potrzeby je fotografowali. "Ciotkową" ekipę nie tylko udało się zorganizować, ale z czasem poszerzyła ona zakres swojej akcji. Zespół Żychonia nie tylko przeglądał i robił zdjęcia dokumentom i listom, ale wykonywał ich odpisy, fotografował sprzęt Reichswehry/Wehrmachtu, wykonywał dokumentację transportowanego uzbrojenia, a nawet wykradał egzemplarze niemieckiej broni, w tym prototypy!
Jacy ludzie uczestniczyli w tego rodzaju operacjach? Jak napisał badacz zajmujący się tym tematem, Władysław Kozaczuk: "zespół wykorzystywany do 'Wózka' był bardzo mieszany, od wyższego urzędnika dyrekcji kolei do byłego kryminalisty-kasiarza. Szef bydgoskiej ekspozytury (Żychoń) uczynił jednak z 'Wózka' sprawny wehikuł, który przez szereg lat toczył się gładko". Konkretnie, toczyli go pracownicy pocztowi i kolejarze, a także zawiadowcy stacji i kierownicy poczt. Gdy natomiast akcje wymagały włamania do wagonu, otwarcia schowanych w środku skrzyń itd., angażowano do nich kasiarzy. I to takich świeżo po odsiadce - zajmował się tym kierownik Urzędu Śledczego w Poznaniu, komisarz Żbikowski, który wskazywał "Dwójce" najlepszych fachowców na wolności. Dotychczas okradali kasy pancerne, teraz mieli okradać Niemców z ich tajemnic wojskowych i nie tylko.
Aby dysponować możliwie jak największą liczbą “swoich" w pociągu, wywiad tworzył nawet, we współpracy z PKP, fikcyjne stanowiska dla własnych agentów. Dla przykładu - regularnym gościem składu kursującego na linii Toruń - Dt. Eylau był współpracownik "Dwójki" jako nadetatowy bagażowy. Podczas gdy kolejne akcje trwały w najlepsze, w 1933 roku do władzy w Niemczech doszli naziści. Hitler wyciszył ostentacyjny antypolonizm polityków Republiki Weimarskiej i aż do 1938 roku starał się utrzymać poprawne stosunki z Polską. W związku z tym, może nasuwać się pytanie, czy Polacy dla dobra wzajemnych relacji nie ograniczyli "Wózka"? Nic bardziej mylnego - największa intensywność operacji przypadła na lata 1934-1939.
Ekipa Żychonia stosowała przeróżne metody i przeróżne narzędzia, aby uzyskać swobodny dostęp do listów, paczek i sprzętu wojskowego. W swoich zasobach mieli niemal wszystko, co mogło się przydać w działaniu: od kluczy, plomb i plombownic, przez grzejniki elektryczne, mikropalniki, skalpele i gips wyciskowy, po porcelanę porowatą, oliwę, watę i aceton. Użyteczna okazywała się też wódka i zakąska, zwłaszcza gdy polscy pocztowcy-agenci podróżowali jednym wagonem pocztowym ze swoimi niemieckimi kolegami po fachu. W trakcie jazdy namawiali bowiem swoich towarzyszy na jeden kieliszek "dla zdrowotności". Potem w ruch szły następne, do tego jakieś mięso, ogóreczek i tak schodziły kolejne minuty. Kiedy zaś Niemcy orientowali się, że granica jest tuż tuż, a poczta jest nieposortowana, błagali Polaków o pomoc. Ci oczywiście nie odmawiali i tu zaczynała się najważniejsza część zadania.
Gdy niemieccy urzędnicy w pośpiechu selekcjonowali przesyłki, nasi agenci zabierali ukradkiem co cenniejsze z nich i przekazywali oficerom "Dwójki" (także obecnym w pociągu). "Dwójkarze" natomiast niezwłocznie obfotografowywali listy i mniej lub bardziej poufne papiery - oto przepis na wywiadowczy sukces. Sprawa była jeszcze prostsza, jeśli w wagonie z pocztą w ogóle nie było pocztowców znad Renu. Przykładem trasa Rawicz - Malbork i jej odcinek Rawicz - Poznań, na którym dostęp do korespondencji miał jedynie polski pracownik. Wreszcie, Polacy mogli do woli buszować w niemieckiej poczcie, która w zaplombowanych workach czekała na stacji kolejowej w Tczewie na załadunek do innego pociągu. Jakim cudem? Wywiadowi udało się pozyskać naczelnika urzędu pocztowego, ten każdorazowo nakazywał przenieść ładunki do swojego gabinetu, a tam agenci robili swoje. Po wszystkim poczta trafiała bezpiecznie do nowego składu i ruszała dalej w trasę.
A co w razie wpadki - ktoś zapyta? Jeśli agent został przyłapany na szperaniu w kopertach przez niemieckich kolegów, przyznawał, że szukał w nich pieniędzy. Taka wersja dawała szansę, że będzie sądzony tylko za próbę kradzieży, a nie szpiegowanie. Kilka słów warto też poświęcić towarowym i wojskowym pociągom tranzytowym. W przypadku tych pierwszych nie było niemieckiej eskorty, w związku z czym wystarczyło włamać się do odpowiedniego wagonu z listami lub sprzętem. Wyglądało to w ten sposób, że gdy kolej przejeżdżała przez Wielkopolskę lub Pomorze, zwerbowany maszynista w odpowiednim momencie wyhamowywał skład. Wówczas agenci przystępowali do akcji: szybki włam, przegląd, co jest w środku, zrobienie zdjęć, ewentualne zabranie pojedynczych sztuk materiałów i zabezpieczenie na powrót worków czy skrzyń. "Po włamaniu można było wykonać fotokopie ważniejszych dokumentów lub nawet zatrzymać pakiety korespondencji i podrzucić je do worków w następnym pociągu. Przewożone w dużych ilościach wyposażenie wojskowe, np. maski gazowe, mundury, sprzęt optyczny czy fragmenty uzbrojenia, można było po prostu wykraść" - opisuje historyk Wojciech Skóra.
Największe wyzwanie stanowiło dostanie się do składów o charakterze wojskowym (z bronią czy amunicją), które były obstawione przez żołnierzy Reichswehry/Wehrmachtu i konwojentów. Ale i na to nasz wywiad znalazł sposób, choć były to raczej przypadki okazjonalne. Mianowicie daną lokomotywę i wagony zatrzymywano na polskim terytorium pod pretekstem "zagrzania osi". Chodzi o sytuację, w której dochodzi do zagrzania (zatarcia) łożysk kół w trakcie jazdy - istnieje wówczas ryzyko pożaru i nawet laik może sobie wyobrazić, czym grozi ogień w pobliżu pocisków i materiałów wybuchowych. Felerny wagon powinien zostać jak najszybciej wyłączony z pociągu i tak też robili Polacy. Niemcy nie byli za to przygotowani na taki obrót spraw i nie byli w stanie pozostawić kogokolwiek do pilnowania odstawionego pojazdu (wszyscy eskortujący pojechali dalej). A że okazja czyni agenta...
A co dokładnie wpadało w ręce biało-czerwonych "ciotkarzy"? "Najczęściej przejmowaliśmy w ten sposób korespondencję między niemieckimi stoczniami, a admiralicją, dotyczącą budowy okrętów, względnie korespondencję między stoczniami lub innymi fabrykami przemysłu wojennego. (...) Czasami też przechwytywaliśmy tą drogą pocztę wojskową" - relacjonował po latach major Janusz Rowiński, prawa ręka Żychonia. Ze wspomnień oficera wynika, że Polacy mogli się też poszczycić tak wartościowymi zdobyczami, jak karabin lotniczy, pociski armatnie czy bagaże żołnierzy niemieckich, zmierzających na szkolenia wojskowe. Ponadto, "ciotkarzom" udało się przejąć opracowanie z opisanymi historiami polskich agentów namierzonych i zlikwidowanych przez niemiecki kontrwywiad. Wreszcie, tuż przed wybuchem wojny w 1939 roku nasi "wózkarze" zebrali materiał na temat modyfikacji technicznej kilku typów uzbrojenia (m.in. armat przeciwlotniczych dużego kalibru) oraz benzyny lotniczej, którą w nadmiarowych ilościach transportowano do jednostek Luftwaffe w Prusach Wschodnich.
Major Żychoń uznawał informacje zdobyte w ramach akcji "Wózek" za w pełni prawdziwe. Warto podkreślić, że w pewnym momencie stanowiły one nawet 60 proc. danych zdobytych przez "Dwójkę" na odcinku niemieckim. Przy niewielkich wydatkach, jakie pociągała ze sobą ta operacja - ok. 1000 zł miesięcznie, tj. 1/30 budżetu operacyjnego Ekspozytury nr III, były to znakomite proporcje. Niemcy, nawet jeśli podejrzewali, że Polacy przeglądają ich pocztę, najpewniej do 1939 roku nie mieli pojęcia o skali działalności naszego wywiadu. Niewyobrażalne wydaje się zresztą masowe produkowanie listów-fałszywek, a do tego polscy agenci przeglądali korespondencję wyrywkowo i zawsze mogli trafić na autentyczne pismo. Czy Republika Weimarska, czy III Rzesza nigdy nie zrobiła też z tego tytułu afery na arenie międzynarodowej. Najprawdopodobniejszy scenariusz jest taki, że niemieckie służby dowiedziały się o "Ciotce"/"Wózku" dopiero we wrześniu 1939, po przejęciu części archiwum Oddziału II w Legionowie.