Nawet jeśli Unia Europejska byłaby jednym państwem, i tak nie prześcignęłaby Stanów Zjednoczonych pod kątem długości linii kolejowych. Jej około 210 tysięcy kilometrów tras to zdecydowanie mniej niż niespełna 300 tysięcy, którymi cieszą się Amerykanie. Co innego, gdybyśmy pod uwagę wzięli wyłącznie zelektryfikowane szlaki - wtedy to Stary Kontynent jest w tym wyścigu zwycięzcą, odsadzając "rywali" zza Atlantyku na wiele długości. Idźmy w tym kierunku dalej i zastanówmy się, dlaczego podróże po USA, jeśli w ogóle kojarzą się z koleją, to bardziej w kontekście westernów niż współczesnych nam czasów?
Federalna Administracja Lotnictwa wyliczyła, że dziennie w USA odbywa się ponad 45 tysięcy powietrznych rejsów: komercyjnych, prywatnymi maszynami, a także wojskowych. Do samolotów rozmaitych przewoźników każdej doby wsiada niemal 3 miliony pasażerów, co amerykański rynek lotniczy czyni największym spośród pozostałych, istotnie napędzając przy tym gospodarkę. Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych cenią również sobie indywidualną motoryzację, co widać w statystykach.
W 2010 roku aż 86 procent wszystkich przewozów pasażerskich w tym państwie wykonanych było samochodami. Z transportowego tortu następne 11 procent odkroiły jeszcze samoloty, a pozostałe, marne 3 procent podzieliły między siebie kolej i autobusy, z czego te ostatnie wzięły niemal wszystko - czytamy w "Zeszytach Naukowych Politechniki Śląskiej" sprzed 13 lat. W ramach przemysłowej koncepcji, jaką przyjęto w USA w drugiej połowie XX wieku, postawiono na rozwój dróg i budowę lotnisk, a torami - pod kątem tego, że mogą po nich przemieszczać się ludzie - mało kto się przejmował. Zwłaszcza że tamtejsza ich sieć w dużej mierze jest prywatna, a nie państwowa lub samorządowa, jak w Polsce.
Amerykanie - zanim podpatrzyli w Niemczech okupowanych po II wojnie światowej, jakim sukcesem była tam budowa autostrad, przenosząc ten koncept do siebie - nie marginalizowali tak kolei. Wręcz przeciwnie, ochoczo dołączyli do europejskiego boomu na ten środek komunikacji, który wybuchł w trzeciej dekadzie XIX wieku, najpierw u Brytyjczyków, a później Niemców czy Rosjan. To właśnie w Nowym Jorku, niemal 200 lat temu, ruszyły pierwsze na świecie pociągi uliczne. Ponadto już w 1835 roku pociągiem dało się dojechać z Baltimore do Waszyngtonu, które w linii prostej dzieli mniej więcej 60 kilometrów.
Do życia powoływano coraz to nowe kolejowe spółki, a ich właściciele liczyli na niemałe zyski. Wtedy jeszcze pomagało im państwo, bo pojawienie się gdzieś kolei symbolizowało, iż ziemie te należą do Stanów Zjednoczonych. Po roku 1850 Kongres pomógł takim przedsiębiorstwom za pomocą tzw. Land Grants - były to akty przekazania ziemi często właśnie pod budowę kolei. Gdyby nie tamte decyzje, razem z ustanawianiem przychylnego prawodawstwa, amerykańska kolej cierpiałaby, popadając długi i rozwijając się w znacznie wolniejszym tempie, a samym USA znacznie trudniej byłoby prowadzić terytorialną ekspansję i przystosowywać nowe, podbite tereny do życia.
Po wojnie secesyjnej z lat 1861-1865 uznano, że to właśnie kolej będzie jednym z naocznych sposobów, jak nadal utrzymywać państwo "w całości". W "Przeglądzie Komunikacyjnym" nr 1/2015 zwrócono nawet uwagę, jak rekordowe tempo miała wówczas budowa szlaków, chociażby na trasie Omaha - Sacramento. Codziennie powstawało 16 kilometrów toru, co oznacza, iż ułożenie jednej szyny, przede wszystkim na pustynnych terenach, zajmowało mniej niż minutę. Wynik ten imponujący jest również dlatego, że warunki pracy (a podejmowali ją w dużej mierze imigranci z Chin oraz Europy) były bardzo ciężkie. Czasem inwestycje ochraniało nawet wojsko, ponieważ ekipy robotników atakowane były przez Indian.
Prawdziwą rewolucję przyniósł natomiast 1869 rok. Kiedy w Łodzi uruchomiono gazowe oświetlenie ulic, a Jan Matejko malował "Unię lubelską", Amerykanie żyli otwarciem transkontynentalnej kolei ze wschodu na zachód Stanów Zjednoczonych. Od tamtej chwili musieli rezerwować jedynie tydzień, a nie kilka miesięcy, aby przedostać się z jednego wybrzeża na drugie, wydając przy tym kilkadziesiąt dolarów, a nie ponad 1000. Takie historyczne przełomy sprawiły, że po pierwszych dziesięciu latach XX wieku pociągi odpowiadały za 95 procent transportu między miastami w USA. Jak w publikacji z 2003 roku zauważyła jednak "Technika Transportu Szynowego", właśnie w tamtych czasach głowę podnosić zaczął przyszły wielki konkurent lokomotyw, czyli wspomniana motoryzacja samochodowa.
To do Amerykanów należą takie sukcesy, jak pierwszy tramwaj elektryczny wpuszczony w tunel (w Bostonie, 1897 rok) albo wydrążenie tuneli dla pierwszego podziemnego metra (to już Nowy Jork i rok 1904). Kolejarze dość prędko zorientowali się jednak, że to nie wystarczy, by wygrać rywalizację z upowszechniającymi się autami - nawet gdy do swoich atutów doliczyliby postępującą elektryfikację żelaznych tras i zaznaczanie swojej obecności w metropoliach dzięki stawianiu dworców. W latach 30., aby przekonać do siebie podróżnych, ruszyli z masową modernizacją taboru.
Dzięki temu pociągi łączące Chicago z Minneapolis zaczęły pędzić z prędkością 160 km/h lub nawet większą. Dla porównania, w Polsce szybciej niż 160 km/h pasażerskie składy osiągają tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej i wybranych odcinkach między Warszawą i Gdańskiem. Jak już wiemy, to nie wystarczyło, by w bliższej nam epoce transport w USA zatrzymać przy kolei. Operatorzy o rządowej pomocy mogli właściwie zapomnieć i jedynie patrzeć z zazdrością na kolegów po kolejarskim fachu ze Starego Kontynentu.
W Europie niekiedy za sprawą wojenno-politycznych zawieruch, odpowiedzialność za kolej przejęło państwo i możliwe były duże, infrastrukturalne inwestycje. Przewóz osób po szynach między amerykańskimi stanami stawał się coraz bardziej nieopłacalny, a z perspektywy pasażera - istotnie czasochłonny, bo samoloty były najzwyczajniej szybsze. Nie każdy lubi też dostosowywać się do rozkładu jazdy oraz obecności innych ludzi, dlatego obywatele powszechnie przeskakiwali w tamtym czasie z wagonowego przedziału za kierownice aut.
"Technika Transportu Szynowego" wypunktowała nawet, że amerykański system kolei zastygł po prostu w kształcie z XIX wieku. Do teraz zresztą, o czym wspomnieliśmy przy porównaniu USA i UE, mnóstwo szlaków nie ma sieci trakcyjnej, a co więcej, jest jednotorowych i służy zwłaszcza przewoźnikom towarowym. Z podobną sytuacją zmagała się również Polska, lecz wcześniej i powód był odmienny. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, o czym pisaliśmy w "Tygodniku" Interii, kraj powstał z trzech części, ziem dawnych zaborców. Dlatego konstrukcja sieci kolejowej była niedostosowana do potrzeb Rzeczpospolitej i ze stolicy do Poznania jechało się aż 11 godzin.
Kryzysowi transportu szynowego w Stanach przyklaskiwały motoryzacyjne koncerny, a nawet brały w nim czynny udział. Już u schyłku XIX wieku zdarzało się, że w prasie obrzydzano komunikację zbiorową, porównując ją nawet do potwora o wielu mackach oplatającego miasto. Taka propaganda nasilała się z dekady na dekadę, wzmacniana skutkami wrogich przejęć, dokonywanych zwłaszcza przez General Motors. Na czele firmy przez wiele lat stał Alfred P. Sloan, który uznał, że aby jego biznes się rozwijał, trzeba najzwyklej wykończyć "zbiorkom". General Motors - używając prawnych trików - zaczęło we wrogi sposób przejmować producentów pojazdów, a także przedsiębiorstwa komunikacyjne.
Wobec pasażerów stosowaną znaną i potępianą obecnie praktykę wygaszania popytu. Z takim zjawiskiem nad Wisłą mamy do czynienia do dziś, ale punktowo oraz stosunkowo niezbyt często. Masowo działo się to w erze transformacji ustrojowej, gdy zwłaszcza na lokalnych liniach kolejowych rozkłady jazdy układano tak, aby pociąg przez przypadek nikomu nie pasował. Później ogłaszano, że pasażerów nie ma, więc przewozy trzeba zawiesić. Bo i skąd chętni mieli się brać? General Motors postępowało podobnie: ograniczało częstotliwość kursowania tramwajów, dodatkowo skracając trasy, dlatego niezadowoleni klienci szukali alternatywnych środków. I trafiali do autobusów oraz samochodów produkcji General Motors.
National City Lines, bo tak nazywała się spółka powołana przez GM i jego partnerów, miała za zadanie usuwać z miast tramwaje oraz przeznaczoną dla nich infrastrukturę, a w ich miejsce "wpuszczać" pojazdy kołowe. Likwidacjom trwającym jeszcze w latach 50. sprzyjała również logika wielu amerykańskich decydentów, dla których niemal wszystko, co w mieście porusza się po torach, jest przeżytkiem, utrudnia ruch i jest drogie w utrzymaniu. Tabor tramwajowy często lądował na złomowiskach, nawet wtedy, gdy był nowy. Dużo w tym kontekście mówi zdjęcie z 1956 roku z Los Angeles, ukazujące "górę" tramwajów czekających na pocięcie.
Chociaż General Motors odpowiedzialne za "wielki skandal tramwajowy" zostało ukarane, kwota, jaką miała zapłacić firma, nie odpowiadała skali poczynionych przez nią zniszczeń w zbiorowym transporcie. Nakazano jej jedynie zapłacić 5 tysięcy dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo. Co bardziej kuriozalne, Roy Fitzgerald - wcześniej skromny mechanik ze środkowego zachodu USA, który dzięki byciu kluczowym "słupem" w spisku gigantycznie się wzbogacił - musiał karnie wyjąć z portfela zaledwie jednego dolara. Tymczasem zdecydowanej większości tras tramwajowych nigdy nie odbudowano.
W latach 70. ratować postanowiono natomiast pogrążający się w kryzysie, pasażerski transport kolejowy. Po żmudnej restrukturyzacji, w ramach której likwidowano dalekobieżne połączenia nieprzynoszące zysku, te jeszcze funkcjonujące przejął nowo powołany Amtrak. Początkowo miał jeszcze prywatnych konkurentów, ale ci niedługo później się poddali, oddając obsługę tras właśnie państwowemu podmiotowi. Wiele prywatnych spółek ograniczyło swoją działalność do przewozu towarów lub całkiem przestawiło się na ten sposób zarobku - kolej towarowa zresztą do dziś święci w USA znacznie większe sukcesy niż w Europie i uchodzi za bardzo efektywną.
W Amtraku finansowej rozpusty nie było, co wynika przykładowo z wysokości dotacji, jaką dawał mu rząd federalny. Było to przeciętnie 325 milionów dolarów rocznie, gdy w tym samym czasie na rzecz lotnictwa trafiało nawet 11 miliardów (!) dolarów. Przedsiębiorstwo istnieje, aby zachować w Stanach Zjednoczonych choć minimum dostępności do pasażerskiej kolei. Są jednak regiony, do których ten środek transportu nie dociera lub jedynie o nie "zahacza" - jak Wyoming czy Południowa Dakota.
Nadzieją na wielki powrót Ameryki do pociągów była zakończona niedawno kadencja prezydenta Bidena. Do demokraty przylgnął przydomek "Amtrak Joe", ponieważ z kolei korzysta on od lat 70., gdy został senatorem i zaczął codziennie dojeżdżać z Wilmington do Waszyngtonu. Stacja w tym pierwszym mieście nosi obecnie jego imię. W tle "przyjaźni" Bidena z Amtrakiem jest jednak tragedia, jaka wydarzyła się w życiu byłego przywódcy USA. W 1972 roku w wypadku samochodowym zginęły jego pierwsza żona i jedna z córek.
Kibicujący amerykańskiej kolei przypatrują się obecnie temu, co dzieje się w Kalifornii. Tam w 2008 roku podjęto decyzję o budowie pierwszej w USA linii dużych prędkości w Stanach Zjednoczonych z Los Angeles do San Francisco. Przez wiele lat z projektem nic się nie działo, lecz obecnie praca wre i tak będzie jeszcze co najmniej do lat 30. tego wieku. Wartość inwestycji szacowana jest nawet na 130 mld dolarów, a kilka lat temu interesował się nią nawet Elon Musk.
Dzisiejszy bliski współpracownik poprzednika i następcy Bidena w Białym Domu - Donalda Trumpa - twierdził, iż w Kalifornii może powstać hyperloop, czyli forsowana przez niego koncepcja superprędkiej kapsuły poruszającej się z potężną prędkością w specjalnej rurze. Okazało się jednak, iż miliarder i właściciel koncernu Tesla jedynie mącił wodę. Jak ujawniła autorka jego biografii, nie chciał po prostu, by w USA pojawiła się, choć w minimalnym stopniu, szybka kolej umożliwiająca podróż między kalifornijskimi miastami w 2 godziny i 40 minut. Najpewniej dlatego, że zaszkodziłoby to jego biznesowi.