Rzeszów od pewnego czasu jest znany w sieci nie tylko z charakterystycznego pomnika, któremu nadaje się niecenzuralne nazwy. Na różnych stronach, pojawiają się zdjęcia, memy i filmiki z tamtejszym dworcem PKS w roli głównej. Co w nim takiego oryginalnego? Otóż najpewniej fakt, że główny punkt odjazdu dalekobieżnych autobusów w stolicy Podkarpacia wygląda, jakby czas nieco o nim zapomniał. Do wizytówek miasta zdecydowanie nie należy.
Na kurs czeka się tam obok śmieci na ławkach i chodnikach, przy brudnych płachtach reklamowych i wśród betonozy. Na szczęście jest poczekalnia, utrzymana co prawda w stylu minionych dekad, lecz z akcentami nowoczesności, jak elektroniczne ekrany. Otoczenie natomiast zajmują w większości budki z kebabem i zapiekankami. Kontrastuje to ze świeżo odnowioną, sąsiednią stacją PKP, a także ledwo co oddaną do użytku pętlą komunikacji miejskiej.
- Chciałabym już jak najszybciej odjechać - nie ukrywała jedna z kobiet czekających na połączenie do Katowic. Obawiała się usiąść na drewnianej ławce, podobnie jak sporo innych osób. - Powinni w końcu coś zrobić, mamy 2024 rok, dużą aglomerację. To zdecydowanie nie powinno tak wyglądać. Jakaś siatka, stary płot... - wtrącił słyszący naszą rozmowę mężczyzna.
Rzeszów, pod względem pasażerskiej estetyki, nie jest jednak w Polsce wyjątkiem. Opisywaliśmy w Interii przypadek z drugiego końca kraju - Gdańska, gdzie tamtejszy dworzec również jest zaniedbany. Mamy też przykład z Warszawy, gdzie autobusowemu Dworcowi Zachodniemu także przydałoby się odświeżenie. Tam nawierzchnia przy stanowiskach odjazdowych zniszczyła się do tego stopnia, że autokary zawadzały o dachy nad peronami.
- Warszawa Zachodnia, którą zarządza państwowy PKS Polonus, to przedsionek piekła - nie ma wątpliwości Piotr Rachwalski, dziś szef PKM Świerklaniec, a przeszłości m.in. prezes PKS Słupsk. - Ostatnio nawet zdjęli tam wiaty, pod którymi chronili się podróżni. Ten okropny twór będzie przerażać jeszcze bardziej, gdy ukończona zostanie przebudowa kolejowej Warszawy Zachodniej. Udowadnia, jak wygląda u nas komunikacja regionalna: czyli źle, bez systemowych rozwiązań i gospodarza - wylicza.
Dworzec to miejsce, od którego turysta zaczyna poznawać miasto, a jak wiemy, najważniejsze jest pierwsze wrażenie. Gdy ktoś wysiada z autobusu i nogę musi postawić wprost w kałuży, widzi odrapane ściany, a nos terroryzuje mu brzydki zapach, ma prawo pomyśleć, że zapuszczona jest cała miejscowość. Bo nie musi znać się na właścicielskich zawiłościach, zwłaszcza gdy przybył z zagranicy.
Aby zrozumieć, dlaczego sporo dworców nadal straszy, wróćmy do początku ostatniej dekady XX wieku. Wówczas z transportowego giganta - Krajowej Państwowej Komunikacji Samochodowej - oraz trzech oddziałów PKS utworzono 176 osobnych przedsiębiorstw. W majątkach tych firm, poza autobusami, znalazła się też infrastruktura: biurowce, zajezdnie, jak również dworce. Te ostatnie niejednokrotnie uchodziły za najcenniejszą własność PKS-ów.
W PRL-u różnice, czy danym terenem włada lokalna władza, a może państwowa firma, nie było aż tak dostrzegalne. Zmieniły to transformacja ustrojowa i kształtująca się samorządność. - Dworzec czasami miał dużo większą wartość niż cały tabor i reszta przedsiębiorstwa PKS. W latach 90. dworce nie zostały przejęte przez miasta (skomunalizowane), a wskutek tego nierzadko nie mogli z nich korzystać inni przewoźnicy - tłumaczy Piotr Rachwalski.
Jak dodaje, nawet w dzisiejszych czasach nie każdy transportowy operator rozumie, że jeśli posiada się dworzec, można udostępnić go innym podmiotom i odnosić z tego korzyści. - W wielu miastach stoi pusty dworzec, czasem nawet ładny, a obok niego plac wypełniony busami. Gdy zarządzałem słupskim PKS-em, wpuściłem na dworzec wszystkie chętne firmy. Skoro nie zwalczę konkurencji to chociaż na niej zarobię - ocenia.
Piotr Rachwalski przypomina, że w ciągu ostatnich dziesięcioleci PKS-y w większości zostały sprywatyzowane. Wykorzystywano różne metody, a jedną z nich było zakładanie spółek pracowniczych. Udziały w firmie przejmowała jej załoga. - Takie spółki nie miały żadnego kapitału, know-how, działały tak długo, aż "dojechały" tabor. Kto był bardziej obrotny, sprzedawał teren dworca kawałek po kawałku, bo to cenne działki - opisuje.
Innym rozwiązaniem było przekazywanie PKS-ów powiatom, chociaż są najbiedniejszymi spośród stopni samorządów. - Nie są w stanie inwestować w dworce, ich wygląd oraz funkcje. Biedny właściciel niewiele z tym zrobi, a komunalny też nie sprzeda. Organizacja komunikacji regionalnej wpisana jest w zadania powiatów, ale i gmin oraz województwa. Wszystkich, czyli nikogo, każdy może umyć ręce - mówi ekspert.
Obecnie państwowe PKS-y można policzyć na palcach jednej dłoni - poza stołecznym to chociażby ten z Ostrowca Świętokrzyskiego. Tam również jest dworzec, wieczorami ogarnięty półmrokiem. Gdy niedawno przesiadałem się w Ostrowcu, uznałem, że jest tam czyściej, niż w Warszawie i Gdańsku. A wszystkie stanowiska miałem do własnej dyspozycji, ponieważ przez pół godziny nie zjawił się żaden inny pasażer.
Gdyby któryś z miejskich samorządów, zmęczony ciągłymi skargami i narzekaniami na będący w prywatnych rękach dworzec PKS, który jest w prywatnych rękach, chciał interweniować - jakie ma możliwości? - Miałby ciężko, ale są szanse na działania. Istnieją przepisy pozwalające lokalnym władzom "wkroczyć" na dworzec w skrajnych przypadkach. Uzasadniałyby to kwestie bezpieczeństwa - odpowiada Piotr Rachwalski.
Jak uściśla rozmówca Interii, samorząd, aby siłowo naprawić elewację czy przeprowadzić różne inne prace remontowe, musiałby skorzystać z przepisów o prawie własności, "wejść" na hipotekę. - To jednak pewnie skończyłoby się w sądzie. Są też inne, miękkie możliwości. Istotne jest samorządowe władztwo planistyczne w mieście. Zawsze można pohandlować: "Chcecie coś wybudować? Zróbcie porządek z dworcem". Prędzej czy później firma operująca dworcem będzie miała jakiś interes do magistratu - wyjaśnia.
Łatwo może nie pójść, jeśli dworzec PKS leży w mieście, którego władze czubią się z rządzącymi powiatem, na przykład dlatego, że są z różnych opcji politycznych. Mają rozbieżne wizje, a miejscem odjazdów autobusów dysponuje starosta. - Niekiedy to prztyczek w nos, że w części miejscowości są dworce straszące ludzi. Ich okolica się porządkuje, stacje PKP zmieniają wygląd, w centrum pozostają tylko te okropne dworce, zazwyczaj nieremontowane od 30 lat - wskazuje.
Piotr Rachwalski zwraca jednak uwagę, że wahadło odbija w Polsce niekiedy w drugą stronę i z całkiem nowymi obiektami także są problemy. Mowa o tzw. węzłach przesiadkowych, na budowę których pieniądze przekazuje Unia Europejska. - Powstały takie wypasy, jak dworzec w Lublinie, gdzie zrobiono najpiękniejszy architektonicznie tego typu obiekt w naszym kraju. Ale co z tego, skoro jest zlokalizowany mniej korzystnie niż stary? Co prawda zbudowano go obok stacji PKP, ale kto zna Lublin, ten wie, że poprzedni dworzec jest w ścisłym centrum - zauważa.
Zdaniem eksperta urzędnicy odpowiadający za budowę węzłów nierzadko rezygnują z konsultowania swoich pomysłów z przewoźnikami, którzy mają później z nowoczesnych dworców korzystać. - Ponieważ te inwestycje są unijnymi projektami, nie ma opcji, by uruchomić w tych miejscach handel. Samorządom zakazuje się zarobić na nich nawet złotówki. W konsekwencji dochodzi do sytuacji, że nie da się udostępnić kierowcom toalety i obok nowego węzła stoi przenośne WC - wskazuje.
Jak kontynuuje, zdyskredytowano w Polsce ideę łączenia dworców z galeriami handlowymi, aby w ten sposób dać podróżnym możliwość zrobienia zakupów, a przedsiębiorcom - zarobienia pieniędzy. - Przy dobrym pomyśle, nie jak z Wrocławiu, gdzie panuje ciasnota, można by wypracować model, w którym koegzystują transport zbiorowy i handel. Galeria przy dworcu może być czynna w niedziele, pasażerowie otrzymują bezpieczne, czyste miejsce, a najemcy sporo klientów - podsumowuje Piotr Rachwalski.