East News RegioJetChorwacja / Nel Pavletic/PIXSELL/Press Association/East News
Wiktor Kazanecki 05:00 11.12.21

Gdzie zawiozą nas czeskie pociągi?

J

J ednej rzeczy PKP nie da się odmówić – ich nazwa to legenda, a pociągi Intercity można kochać, nienawidzić albo jedno i drugie naraz. Polscy pasażerowie zazwyczaj nie mają wyboru i gdy jadą koleją w długą drogę, korzystają z państwowych wagonów. To jednak wkrótce ma się zmienić, bo chętni na jazdę po polskich szlakach są czescy przewoźnicy.

Reklama

Z kim wybierzemy się na dalekie wycieczki po kraju? Dr Jakub Majewski z Fundacji ProKolej i Uniwersytetu Warszawskiego zauważa, że "mamy niemal monopol PKP Intercity na połączeniach dalekobieżnych". - Te prywatne policzymy na palcach jednej ręki. Powoli pojawiają się w ruchu międzynarodowym, bo europejskie przepisy są przyjazne konkurencji. Polskie prawo wręcz przeciwnie, jego zapisy skonstruowano z myślą o blokowaniu wejścia alternatywnych przewoźników - mówi.

Jak dodaje, to, aby pasażerska kolej była "narodowa" i wyłącznie publiczna, to nie pomysł obecnej ekipy rządzącej. - Również poprzednie rządy nie zauważały, że liberalizacja kolei jest szansą dla tego środka transportu. Wolały "bronić" PKP, zamiast dać pasażerowi wybór. Kolejne władze uznawały, że mieszkańcom Polski będzie lepiej, gdy to one wybiorą za nich, czym mają jeździć - stwierdza.

Dr Majewski przypomina, że na innym rynku przewozowym - lotniczym - możemy wybierać, z usług której firmy chcemy skorzystać: czy prywatnej, czy państwowej. - Przewoźników jest sporo, dzięki czemu rozwinęły się lotniska regionalne. Polski pomysł na kolej jest na razie odwrotny: "nie będzie przewoźników, nie będzie wyboru, promocji ofert czy różnorodnych standardów - wszystko zmonopolizowane" - ocenia.

Reklama

To jednak zaczyna powoli się zmieniać, bo zjeść chociaż trochę kolejowego tortu w barwach biało-czerwonych mają ochotę Czesi. Chociaż noża i widelca pierwszy nie powziął tamtejszy przewoźnik RegioJet - wyprzedził go "rodak" Leo Express - to on wydaje się pionierem w podbijaniu polskich torów przez prywatne firmy.


Kto pojedzie pociągiem w dalekie trasy?

O RegioJecie zrobiło się głośno w całej Europie, gdy nie uwierzył w pesymistyczne wizje - płynące także od przedstawicieli branży - i z początkiem lipca 2020 roku uruchomił wakacyjne połączenie kolejowe z czeskiej Pragi do chorwackiej Rijeki. Pojawiające się głosy krytyki można było sprowadzić do dwóch pytań: "Kto pojedzie pociągiem taki kawał drogi, gdy są samoloty? A pandemia, mówi to coś państwu?".

Rację miał jednak przewoźnik, sprzedając w ciągu miesiąca 30 tysięcy biletów, których ceny zaczynały się od 25 dolarów, a niecałe dwa tygodnie od inauguracji uruchomił kursy we wszystkie dni tygodnia. Pojawił się też wątek dyplomatyczny, bo pierwszym kursem do Rijeki pojechali ambasadorowie państw leżących na trasie.

RegioJet kuje żelazo, póki gorące. W kończącym się roku wydłużył trasę flagowego pociągu do Splitu (na mapie Chorwacji położonego bardziej na południe niż Rijeka), a od czerwca 2022 roku planuje startować z Polski - a dokładniej, z dworca Kraków Główny. Podróż z pierwszej stacji w Małopolsce przez m.in. Katowice do ostatniej na Bałkanach potrwałaby około 20 godzin. Zgody na uruchomienie takiego połączenia (tzw. otwartego dostępu) nie wydał jeszcze polski Urząd Transportu Kolejowego - w przeciwieństwie do innych tras.

Gdzie zawiozą nas Czesi?

W pierwszej wersji rocznego rozkładu jazdy, obowiązującego od 12 grudnia 2021 r. do 10 grudnia 2022 r., pojawił się zapis o codziennym kursowaniu RegioJet z Przemyśla do Bohumina, ważnego węzła kolejowego w Czechach nieopodal granicy z naszym krajem, i dalej do Pragi. To był jednak drobny "falstart", bo odświeżona rozpiska odjazdów zakłada, że pociąg ruszy w połowie marca.

Czesi otrzymali też zielone światło od UTK, by z Warszawy jeździć do Wiednia i Pragi, do Belgii przez Niemcy i Holandię, jak i zawozić do alpejskich kurortów na granicy austriacko-włoskiej. Firma optymistycznie zakłada, że kierunki takie jak Ostenda czy Brenner-Brennero zobaczymy na polskich dworcach w nadchodzącym roku.

Jest jednak "haczyk". Poza trasą łączącą stolice Polski, Czech i Austrii prywatny przewoźnik nie może sprzedawać biletów w relacjach krajowych. Dlaczego? Bo złożył takie wnioski, ale w kuluarach słychać, że to właśnie ten sposób sprawił, że zgodę w ogóle przyznano.

Zgodnie z unijnymi przepisami, UTK po otrzymaniu takich dokumentów - na wniosek konkurencji - może badać tzw. równowagę ekonomiczną. Regulator sprawdza m.in., czy nowe połączenie miałoby "istotny negatywny wpływ na poziom zysku podmiotu świadczącego usługi publiczne". W Polsce takim podmiotem jest chociażby PKP Intercity.

Wejście prywatnych przewoźników

Państwowa spółka przywiązała się do swojej pozycji na rynku i niekoniecznie chce mieć rywali - nie tylko prywatnych, ale i samorządowych. W połowie października "Rynek Kolejowy" donosił, że PKP IC próbowało zablokować udzielenie nowej zgody dla pociągu "Słoneczny" Kolei Mazowieckich, dowożącego z Warszawy do Ustki. Oszacowało, że jego przychody (wynikające z umowy zawartej z Ministerstwem Infrastruktury) zmniejszą się o 0,06 proc.

UTK te uwagi odrzucił, wskazując, że w rzeczywistości wartość "uszczerbku" wyniesie 0,027 proc. rządowej dotacji. Przedstawił też "wolnorynkowy" argument, że pojawienie się "Słonecznego" po dwuletniej przerwie pandemicznej zmobilizuje PKP Intercity do poprawy oferty przewozowej nad Bałtyk.

- Wejście prywatnych przewoźników często łączy się ze skokową, pozytywną zmianą oferty na danej trasie. Przykładem są Czechy i tamtejszy szlak Praga-Ostrawa, którym przez dłuższy czas jeździły wyłącznie pociągi państwowe. Gdy między tymi miastami zaczęły kursować także składy RegioJet i Leo Express, odjazdy są co 20 minut, a nie co godzinę - komentuje dr Jakub Majewski.

Jak wylicza, poprawa rozkładu jazdy pociągów między Pragą a Ostrawą sprawiła, że liczba chętnych na taką podróż również zwiększyła się kilkukrotnie. - Rynek urósł, więc ludzie przeszli z autobusów i prywatnych aut. Podobnie może stać się, gdy weźmiemy pod lupę relację Warszawa-Praga. Obecnie obsługuje ją tylko PKP Intercity, cztery razy dziennie. W momencie przyszłego pojawienia się na niej RegioJetu, kursów będzie np. sześć czy siedem. Nagle okaże się, że pociąg do stolicy Czech odjeżdża co dwie godziny i to będzie spora zachęta - przewiduje.

Zdaniem eksperta z fundacji ProKolej "społeczeństwo chce jeździć ‘szybko’, ale w tym słowie mieści się także krótki czas oczekiwania na transport". - Autem można wyjechać natychmiast, a w dzisiejszych czasach to nie pasażer powinien dostosować się do rozkładu jazdy, tylko odwrotnie. Tylko regularne połączenia na danej trasie mogą przekonać potencjalnych podróżnych, by wsiąść do pociągu - podkreśla.

Jak przypomina, sam fakt, że UTK wydał RegioJet zgodę na kursowanie między Warszawą a Wiedniem sprawiło, że PKP Intercity uprzedzająco zredukował kategorię pociągów "Polonia" i "Sobieski" - z EIC na IC. - To nie sprawi, że standard na pokładach wagonów będzie niższy, bo najpewniej będą to te same składy, co teraz. Zmieni się jednak cena biletów - na mniejszą - mówi.

W opinii dr. Majewskiego, dla państwowej spółki to rozsądny ruch. - Zyskaliśmy jednocześnie namacalny dowód, że po wejściu konkurencji pasażerowie niekoniecznie porzucą PKP IC, bo ten przewoźnik ma doświadczenie i potencjał, aby zaoferować dobrą usługę - stwierdza.

To niejedyny krok, na jaki wkrótce może zdecydować się państwowa, wciąż monopolistyczna spółka. - Po ogłoszeniu przez RegioJet chęci kursowania z Polski na Chorwację, też zaczęła interesować się tamtym państwem i według moich informacji zaczęła rozmawiać z Kolejami Chorwackimi o uruchomieniu podobnego połączenia. Tak działa innowacyjność mniejszych podmiotów i trudno uznać, by odbierały one pasażerów. Przecież koleją z naszego kraju na Bałkany obecnie nikt nie jeździ - przypomina szef Fundacji ProKolej.

Historia polskiej kolei

W przeszłości było jednak inaczej. Przez sporą część XIX wieku, gdy Polska była pod zaborami, ówcześnie rządzący z Austrii, Prus i Rosji z reguły niezbyt interesowali się finansowym udziałem w tego typu inwestycjach. Woleli, aby tory kładły prywatne przedsiębiorstwa akcyjne, a sami zajmowali się udzielaniem licencji, ustalaniem norm bezpieczeństwa, jak i praw kontrahentów kolei - nie tylko pasażerów oraz zlecających przewóz towarów, ale i właścicieli gruntów, na których budowano żelazne szlaki.

O kluczowym znaczeniu pociągów w sprawnym funkcjonowaniu państwa monarsze administracje przekonały się podczas wojennych zawieruch w drugiej połowie dziewiętnastego stulecia. Istotnym bodźcem, aby zmienić coś w dotychczasowym układzie, było także częściowe zawalenie się tunelu w górnośląskich Rydułtowach w 1856 roku. Administrujące nim Towarzystwo Kolei Wilhelma musiało przyjąć finansową pomoc ze skarbu Królestwa Prus.

Stopniowa nacjonalizacja kolei na terenie wszystkich trzech zaborów postępowała do wybuchu I wojny światowej. Po niej - już w odrodzonej Polsce - kontynuowano ten proces, chociaż upaństwawianie szlaków nie było priorytetem. Najpierw Rzeczpospolita przejęła zarząd nad liniami zbudowanymi przez byłych okupantów, a dopiero pod koniec 1920 roku prywatne koleje weszły pod nadzór Ministerstwa Komunikacji.

Podczas dwudziestolecia międzywojennego pociągi nienależące do państwa nadal wpisywały się jednak w transportowy krajobraz Polski. Poza systemem PKP pozostawały także szlaki wojskowe, leśne czy przemysłowe. "Częściowo prowadzono również wykup akcji towarzystw kolejowych, których terminy upływały w tamtym okresie. Warto również zauważyć - co jest dostrzegalne w czasopismach urzędowych - że ogólna administracja kolejowa ustalała również taryfy prywatnych linii wąskotorowych, przykładowo z Piotrkowa do Sulejowa" - czytamy w opracowaniu "Dzieje kolei w Polsce" pod redakcją Dawida Kellera.

Jednym z zagadkowych przedsięwzięć tamtych czasów była 12-kilometrowa, normalnotorowa kolej młocińska, łącząca stołeczny Dworzec Gdański z dzisiejszą dzielnicą Bielany, podwarszawskimi Łomiankami oraz składnicą amunicji w Palmirach. Chociaż szlak ten zbudował elektroenergetyczny koncern "Siła i Światło", lokomotywy zasilane prądem nigdy nie wyjechały na jego szyny. Od 1 stycznia 1929 roku, czyli chwili otwarcia, kursowały po nich parowozy.

Początkowo inicjatorzy powstania kolei młocińskiej zakładali, że skorzystają z niej bogatsi mieszkańcy Warszawy, którzy wykupią nieruchomości np. w mieście-ogrodzie Młociny. Kryzys gospodarczy lat 30. XX wieku sprawił jednak, że nabywców nie było tylu, aby szlak do Łomianek przemierzany był przez dziesiątki pociągów. Pojawiało się tam zaledwie kilka składów dziennie, a ponadto - aby utrzymać skromną rentowność - do wagonów osobowych przyłączano towarowe.

Po kolei młocińskiej, nieodbudowanej po II wojnie światowej, zostało niewiele wspomnień, jeszcze mniej pamiątek, a śladów po infrastrukturze trzeba się doszukać. O tym, że ten szlak w ogóle istniał, świadczą stare mapy czy resztki nasypów, chowających się w lesie. Również z jej powodu w Łomiankach istnieje ulica Kolejowa, chociaż obecnie pociągi tam nie dojeżdżają.

Innym osiągnięciem "Siły i Światła" była budowa Elektrycznych Kolei Dojazdowych z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Po upaństwowieniu, na początku lat 50., zmieniono ich nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową, pod którą funkcjonują do dzisiaj. Koncern inwestował także w media - to on w 1926 roku założył Polskie Radio.

W Polsce Ludowej na prywatną kolej miejsca nie było. Po 1989 roku pionierem stał się SKPL, który m.in. zajmuje się obsługą lokalnych połączeń, zarządza infrastrukturą, a także dzierżawi swoje spalinowe pociągi państwowym spółkom: PKP Intercity (Zagórz - Kraków / Kłodzko) i Polregio (np. Gorzów Wielkopolski - Zbąszynek).

- SKPL to doskonały przykład organicznego rozwoju: z bardzo niewielkiego przewoźnika do podwykonawcy większych spółek. Nie zagrozi on "systemowi", ale jest w stanie wykonać takie zadania przewozowe, które są trudne dla większej firmy. Pasażer nawet nie musi wiedzieć, że korzysta z pociągu podwykonawcy, bo bilet kupił za pośrednictwem PKP IC i logo tej firmy widzi na pojeździe - uściśla szef Fundacji ProKolej.

W województwie kujawsko-pomorskim mamy jeszcze niemiecką Arrivę, wykonującą zlecenia na zamówienie marszałka. Ponadto Kraków z Pragą dwa razy w tygodniu komunikuje prywatny, czeski Leo Express.

Kolejowy krajobraz w Polsce może zmienić wprowadzenie IV pakietu kolejowego, czyli elementu europejskiej reformy ujednolicającej kolej w krajach członkowskich.

- Za jego sprawą po 2030 roku państwowa administracja nie będzie mogła przyznać PKP Intercity jakiejś trasy bezpośrednio. Ta spółka będzie musiała rywalizować z innymi. Zauważymy więc domieszkę konkurencji na torach; samo Ministerstwo Infrastruktury będzie zamawiać połączenia także u innych firm, niekiedy przyznając również dotację. Dzięki temu dowiemy się, czy cena i standardy PKP IC są optymalne. Pojawienie się kogoś, z kim można się porównać, na pewno dobrze zrobi i pasażerom, i samej spółce - podsumowuje dr Majewski.