East News Jacek Dominski /REPORTER
Wiktor Kazanecki 00:00 06.02.21

Kolejowy efekt motyla. Jedna zmiana wpływa na całą Polskę

R

R ozkład jazdy pociągów jest spójną całością. Przesunięcie godziny odjazdu składu z Wiednia do Gdyni wpłynie na połączenia regionalne niemal w całej Polsce - mówi rzecznik Kolei Śląskich, jednego z kilkunastu pasażerskich przewoźników kolejowych w Polsce. Wszyscy muszą współdziałać i szukać kompromisów, by ułożyć rozkład i umożliwić przesiadki. Trwa to ponad rok.

Reklama

Pod lupę bierzemy sieć PKP Polskich Linii Kolejowych, czyli największego operatora sieci kolejowej w kraju. Z ich torów (zdecydowanej większości w Polsce) korzysta 17 przewoźników pasażerskich, a dodatkowo 86 spółek zajmujących się przewozem towarów. Pozostałymi odcinkami - niekiedy o szerszym lub węższym rozstawie szyn niż standardowe 1435 milimetrów - zarządzają najczęściej osobne przedsiębiorstwa.

Pociągów, do których można wsiąść, na szlaki PKP PLK wyrusza w ciągu doby średnio 4,9 tysiąca. Ponadto ta siatka, licząca ponad 19 tys. kilometrów żelaznych dróg, musi pomieścić także 2,4 tys. składów towarowych, specjalnych oraz technicznych.

Reklama

Chociaż skupimy się na pociągach pasażerskich, trzeba pamiętać, że wagony przewożące np. węgiel ograniczają przepustowość na torach. Ten oraz wiele innych parametrów sprawiają, że praca nad rozkładem musi zacząć się dużo wcześniej przed jego wejściem w życie.

Remonty, prędkość i potrzeby pasażerów

Dwadzieścia lat temu Parlament Europejski przyjął dyrektywę wyznaczającą wspólną datę zmiany rocznego rozkładu jazdy w krajach Unii. Od tego momentu jest to druga niedziela grudnia - w słusznie minionym 2020 wypadła ona 13. dnia tego miesiąca. Jednak pierwsze prace nad rozpiską odjazdów, ważną prawie do końca obecnego roku, rozpoczęły się w październiku 2019 roku.

Rokrocznie w tym czasie PKP PLK zaczynają przygotowywać specjalne programy komputerowe, które w ciągu następnych miesięcy przysłużą się przy konstruowaniu rozkładu. Tworzą również bazę danych z aktualnymi parametrami linii kolejowych - wśród nich jest m.in. dopuszczalna prędkość poruszania się pociągów na danym odcinku.

Równocześnie rękawy zakasują przewoźnicy. Przy planowaniu oferty muszą brać pod uwagę nie tylko potrzeby pasażerów, ale i zapowiedziane przez PLK remonty oraz czasowe zamknięcia szlaków.

W Kolejach Mazowieckich rozkładem jazdy na początkowym etapie zajmują się jedna lub dwie osoby. - Następnie inny pracownik sprawdza aspekty techniczne, czyli przejścia składów z połączenia na połączenie na stacjach końcowych - mówi Donata Nowakowska, rzeczniczka tej spółki.

Później operator sieci opracowuje tzw. trasy wzorcowe, używając dokumentów wysłanych przez przewoźników. Na ich podstawie zainteresowani w lutym i marcu 2020 r. wstępnie planują swoją ofertę: konsultują liczbę połączeń w poszczególnych relacjach, możliwości skomunikowania (czyli dogodnych przesiadek, zwłaszcza z kursów dalekobieżnych na lokalne i odwrotnie), a także cykle kursowania pociągów (np. co godzinę lub co 20 minut). Koleje Mazowieckie najwięcej współpracują z PKP Intercity oraz warszawską Szybką Koleją Miejską.

- Jeżeli plan PKP IC koliduje z naszym, staramy się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Podobnie jest z SKM, ponieważ uzupełniamy się na wspólnych odcinkach. Staramy się więc zachować taki rytm odjazdów, który będzie współgrał nie tylko z godzinami odjazdów stołecznej spółki, ale i zapewni regularne połączenia po aglomeracji - opisuje rzeczniczka Kolei Mazowieckich.

Jak dodaje Tomasz Musioł z Kolei Śląskich, przy konstruowaniu rozkładu za każdy obszar siatki odpowiada inna osoba. - Na przykład kto inny za linię do Częstochowy, a kto inny za połączenia do Oświęcimia - wylicza.

Musioł wyjaśnia, że również pomysły śląskich kolejarzy zestawiane są z propozycjami innych przewoźników.

Kłopotliwe "mijanki"

Najważniejszy etap układania rozkładu jazdy rozpoczyna się w kwietniu. Wtedy spółki przewozowe przesyłają do PKP PLK swoje wnioski. Wcześniej jednak uzgadniają je pod kątem np. dostępności taboru - tak czyni m.in. PKP Intercity.

- Następnie taki wstępny projekt przekazujemy do Ministerstwa Infrastruktury (głównego organizatora przewozów międzywojewódzkich - red.). Po zatwierdzeniu projektu przez resort wnioskujemy o przydzielenie konkretnych tras - objaśnia Katarzyna Grzduk z PKP Intercity.

Gdy niezbędne dokumenty wpłyną do PKP PLK, ich konstruktorzy wyznaczają trasy poszczególnych połączeń. Sprawdzają przy tym, czy dane, które do nich trafiły, są prawidłowe; przykładowo upewniają się, że dana spółka ma szansę dotrzymać proponowanych czasów przejazdu. Opracowany w ten sposób projekt rozkładu trafia do przewoźników - mogą go zaakceptować, albo przekazać dalsze uwagi. Jeśli wybiorą drugą opcję, operator sieci kolejowej ma dwa tygodnie, by odnieść się do zastrzeżeń.

Zobacz również: Kolejowa katastrofa widmo. Encyklopedie milczą, mówić zaczęli świadkowie


- Istnieją stacje, gdzie manewry są utrudnione, a także odcinki jednotorowe o długich odstępach między miejscami zatrzymania. To generuje wyzwania planistyczne - przypomina Katarzyna Grzduk.

Rzecznicy Kolei Śląskich oraz Mazowieckich potwierdzają, że "mijanki" są bardzo kłopotliwe. Według Tomasza Musioła "mają największy wpływ na kształt obecnego rozkładu jazdy", a Donata Nowakowska dodaje, iż "wydłużają one czas przejazdu" oraz "powodują większą wrażliwość na opóźnienia". Podobnie dzieje się, gdy składy osobowe muszą przepuszczać ekspresy, np. pociągi klasy EIP (Pendolino).

Ostateczne ustalenia również podlegają akceptacji przez spółki przewozowe, co dzieje się na przełomie lata i jesieni. Pasażerowie mogą dowiedzieć się, o których godzinach wyjadą ze swoich miejscowości, na trzy tygodnie przed datą wejścia w życie nowego rozkładu. Wówczas jest on publikowany na Portalu Pasażera - stronie internetowej oraz aplikacji mobilnej zarządzanych przez PKP PLK.

To nie koniec prac

Prace nad rozkładem jazdy nie kończą się jednak z chwilą, gdy zacznie obowiązywać. Teraz, gdy kolejarze łamią głowy nad sezonem 2021/2022, równolegle przygotowują kilka zaplanowanych wcześniej korekt aktualnej rozpiski odjazdów. Zwykle wprowadza się je w marcu, czerwcu, sierpniu i listopadzie.

- Wynikają one przede wszystkim z potrzeby dostosowania rozkładu do następnych etapów najliczniejszych od lat inwestycji na sieci kolejowej oraz zachowania najwyższego poziomu punktualności pociągów - wyjaśnia Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Nocne życie w pociągu. Co czyha za zasłoną przedziału?

Niekiedy takie korekty to jedynie kosmetyczne zmiany godzin odjazdów, jednak zdarza się, że potrafią znacząco zmienić przyzwyczajenia pasażerów. Na przykład za miesiąc w stolicy na nowo ruszy dworzec Warszawa Główna, który nie funkcjonował od 1997 roku. Według zmian w rozkładzie, zaplanowanych na marzec, skierowane zostaną na niego niektóre połączenia Kolei Mazowieckich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dziś zatrzymują się one na innych stacjach.

Ważna jest także korekta czerwcowa, zawierająca wakacyjną ofertę. Wtedy na polskich torach pojawiają się pociągi sezonowe, chociażby nad morze czy w Bieszczady. Jednak mimo częstych zmian, przewoźnicy starają się budować przyzwyczajenia pasażerów. Roczne rozkłady jazdy nie zawsze są więc rewolucją. Donata Nowakowska z Kolei Mazowieckich wyjaśnia:

Ponadto przewoźnicy biorą pod uwagę propozycje pasażerów, samorządów, innych instytucji publicznych, jak i miłośników kolei. Niekiedy jednak od pomysłu do realizacji mija sporo czasu - zwłaszcza, gdy ta myśl nie mieści się w granicach Polski.

- Uzgadnianie połączeń międzynarodowych zaczyna się wcześniej niż w kraju, nawet na kilka lat przed ich uruchomieniem - informuje Katarzyna Grzduk, rzeczniczka PKP Intercity.

Prawie 336 mln pasażerów

Jak wyliczył Urząd Transportu Kolejowego, w 2019 r. pociągi w Polsce przewiozły 335,9 mln pasażerów, a największy ich ruch odbywał się na dworcu Poznań Główny. W ciągu doby przeciętnie korzystało z niego 62 tys. wsiadających i wysiadających (liczonych łącznie). Każdy z nich został uwzględniony dwukrotnie - gdy rozpoczynał podróż i gdy ją kończył. Na drugim miejscu znalazł się Wrocław Główny (57,7 tys. pasażerów), a trzecią lokatę zajęła Warszawa Centralna (45,1 tys.).

Tuż za podium, z wynikiem 44,1 tys., uplasowała się stacja Warszawa Śródmieście, leżąca tuż obok stołecznego Dworca Centralnego. Najczęściej na dworcu Śródmieście zatrzymują się składy lokalne, a na Centralnym - dalekobieżne.

To jednak na stołecznym Dworcu Zachodnim zatrzymywało się najwięcej pociągów w analizowanym okresie - średnio 37,3 podczas godziny. Gdy weźmiemy pod uwagę wymianę pasażerską w całych miastach, na czele stawki również znajduje się Warszawa ze 119 mln osób, które tam wsiadły lub wysiadły. Jest to prawie 18 proc. ruchu pasażerów w Polsce w całym 2019 roku.

Rozkłady jazdy dla takich miejsc, jak rekordowe dworce, ułożyć najtrudniej. Mniej pracy pochłaniają rozpiski odjazdów dla innych stacji. Wśród nich jest Hrubieszów Miasto w województwie lubelskim, gdzie kończy się linia kolejowa nr 72. Odjeżdżają stamtąd dwa pociągi na dobę - oba o świcie.