Budują nowy pas ruchu? A może będzie łatwiej wyprzedzać? Wręcz odwrotnie, drodzy kierowcy. Na gdańskiej ulicy Kochanowskiego powstaje antyzatoka, a więc pomysł rodem nie tylko z Zachodu. Samorząd uznał, że to doskonały sposób na uspokojenie ruchu, zapewnienie bezpieczeństwa i aby wszyscy byli szczęśliwi, chociaż niektórzy - zwłaszcza ci "za kółkiem" - mogą tego nie docenić.
Antyzatoka polega na zwężeniu drogi do jednego, dwukierunkowego pasa ruchu w miejscu przystanku autobusowego. "Kierowcy będą musieli zwrócić uwagę na możliwość nadjechania innego pojazdu z przeciwnego kierunku. Przełoży się to na większą ostrożność i mniejszą prędkość jazdy" - wyłożył magistrat w Gdańsku pod koniec grudnia.
Antyzatoki spotkamy m.in. w Holandii, USA, Niemczech i na Węgrzech, a gdzieniegdzie również w Polsce. Według ich zwolenników, sprawdzają się one też w centrach miast, gdzie priorytet często posiada transport zbiorowy. Dzięki antyzatokom prowadzący autobusy nie tracą czasu na włączanie się do ruchu po obsłużeniu przystanku. Zminimalizowane jest przy okazji ryzyko stłuczki podczas takiego manewru.
Wyjaśnienia Urzędu Miasta nie przekonały wszystkich. "Antyzatoka ma być zaprzeczeniem wygodnej, komfortowej i bezpiecznej zatoki (...). Dzięki temu da się spowolnić już nie tylko kierowców jadących za autobusem, ale i tych nadjeżdżających z przeciwnej strony. Nawet, gdy nie będzie autobusów, zwężenie będzie powodowało, że dwa samochody będą na siebie wyjeżdżać czołowo" - pisze Mirosław Domagała w felietonie "W Gdańsku wymyślili kwadratowe koło" w Interii Moto.
Niepochlebne komentarze odnaleźć można także w mediach społecznościowych. "Patologia z miasta" - ocenił użytkownik Wykopu. Internautka na Facebooku dorzuciła swoje trzy grosze: "Po co usprawniać ruch, lepiej go komplikować. Niech samochody stoją i niepotrzebnie kopcą. Przecież to wszystko w trosce o środowisko".
Antyzatoka w Warszawie przy ulicy Stalowej. Uniemożliwia ominięcie przystanku obsługiwanego w dzień przez tramwaje, a w nocy - autobusy
Jednak część buszujących w sieci darzy sympatią ideę antyzatoki. Urzędnicy niezmiennie obstają przy swoim. - Wszystko pozostaje aktualne - deklaruje Magdalena Kiljan, rzeczniczka Zarządu Dróg i Zieleni. Przypomina, że zmiana organizacji ruchu na ulicy Kochanowskiego to nie wymysł magistratu, ale spełnienie próśb okolicznych mieszkańców. Obawiali się, że notoryczne przekraczanie prędkości przy ich domach może doprowadzić do tragedii.
Budowa pierwszej antyzatoki w Gdańsku jest na półmetku. - Wykonawca wykonał jej elementy z jednej strony drogi, a teraz przygotowuje się do utworzenia ich z drugiej. Całość będzie gotowa najpewniej do końca stycznia, ale dokładny termin zależy od pogody - przekazuje Magdalena Kiljan.
Rzeczniczka apeluje do krytyków, by "dali szansę temu pomysłowi". Jak dodaje, miasto rozważa budowę drugiej antyzatoki, lecz dokładnej lokalizacji na razie nie zdradza.
Znane są za to miejsca, gdzie czegoś nie zbudowano, lecz przeciwnie. Z Pomorza przenosimy się do Miasteczka Śląskiego. Jego burmistrzem od ponad trzech lat jest Michał Skrzydło.
We wrześniu zeszłego roku włodarza oburzyło wprowadzenie - jak ujął - "bzdurnych" przepisów dających pieszym pierwszeństwo przed pojazdami, gdy zbliżają się do przejścia dla pieszych lub na nie wchodzą.
Skrzydło zlikwidował więc pięć "zebr" na osiedlowych uliczkach. Wyroku śmierci przez usunięcie farby uniknęła m.in. ta przy przedszkolu. Zamiast pasów, są teraz miejsca do parkowania, których brakowało.
- To była likwidacja fikcji. Co prawda każda zmiana w pierwszej chwili może wzbudzić opór, bo pewna "strefa komfortu" zostaje naruszona, jednak mieszkańcy szybko dostrzegli, że na dobrą sprawę nic się nie zmieniło - zapewnia samorządowiec.
Co dla burmistrza oczywiste, nikt po wyjściu z bloku nie idzie dookoła, aby pokonać ulicę na przejściu i dopiero wtedy dotrzeć do samochodu stojącego po przeciwnej stronie jezdni. - Każdy przechodził tam, gdzie miał najbliżej, wsiadał do auta i odjeżdżał - stwierdza.
A czy nie lepsze stałoby się wprowadzenie strefy zamieszkania? O wjeździe do niej informuje charakterystyczny znak m.in. z domkiem i dzieckiem bawiącym się piłką mówiący, że piesi mogą korzystać z całej szerokości jezdni, parkować można jedynie w wyznaczonych miejscach, a prędkościomierz w samochodzie powinien wskazywać co najwyżej 20 km/h. Michał Skrzydło odrzuca jednak taką możliwość.
- Już teraz większa część Miasteczka Śląskiego (samej miejscowości, nie całej gminy - red.) jest objęta ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Tymczasem w strefie zamieszkania wszystko byłoby bardziej restrykcyjne: i dopuszczalna prędkość, i pierwszeństwo udzielane pieszym, a i z parkingami byłby większy kłopot - wylicza.
Wśród argumentów "za" likwidacją części przejść wymienia też ryzyko, jakie generuje nagłe wejście przechodnia na jezdnię. - On ma "pierwszeństwo", a kierowca nie zdąży wyhamować chociażby ze względu na śliską nawierzchnię i zmierzch. Człowiekowi nic się nie stanie, jak poczeka 10 sekund przy drodze o niewielkim natężeniu ruchu - zauważa.
Pytam więc, dlaczego przejścia, które pod koniec lata zniknęły dla dobra wspólnego, w ogóle się "urodziły"? Burmistrz dopowiada: w gminie są jeszcze inne "zebry w dziwnych miejscach".
- Istnieją często dlatego, że w ramach unijnych programów albo innych opcji na pozyskanie środków zewnętrznych otrzymuje się punkt czy dwa za zadbanie o bezpieczeństwo. I właśnie wytyczanie przejść dla pieszych uznaje się za takie działanie, nawet jeżeli pasy wiodą w szczere pole. To kuriozalne sytuacje. W gminie mamy dwa takie miejsca, na drogach budowanych podczas kadencji poprzednich burmistrzów - wyjaśnia Skrzydło.
Jak przyznaje włodarz, początkowo obawiał się, czy ruch z usunięciem "zebr" nie obróci się przeciwko niemu. - A nuż kilka dni po jej wdrożeniu przydarzyłby się śmiertelny wypadek z udziałem pieszego? Wtedy nikt nie analizowałby, czy to zbieg okoliczności, czy faktycznie konsekwencja likwidacji przejść. Winą obarczono by burmistrza - ocenia.
Zaznacza jednak, że nie pamięta żadnej śmierci po potrąceniu, która przydarzyłaby się na okolicznych drogach gminnych. Na myśl nasuwa mu się jedynie zdarzenie z "wojewódzkiej", podkreślając, że prowadzony nią ruch jest innego rodzaju niż ten z uliczek wśród bloków.
Swoją wizję przejść dla pieszych przedstawił również Rzeszów. Władze metropolii Podkarpacia stopniowo zrzucają z mieszkańców "obowiązek" naciskania guzika na słupie sygnalizacji, wstrzymującego auta, a ruszającego pieszych. To też archiwizacja miejskiej legendy, dającej opisać się jednym zdaniem: "Wciśnij kilka razy, pomyśli, że czeka nas więcej".
Rzeszowski ratusz postawił na detekcję, używaną już w kilku lokalizacjach na terenie miasta. To system nowocześniejszy niż przyciskowa samoobsługa, bo potrafi samemu wykryć oczekujących pieszych. W skrócie: jeśli tuż przed skrzyżowaniem nie będzie nadjeżdżających samochodów, niezmotoryzowani dziarsko wkroczą na pasy przy zielonym świetle.
Taka logiczna układanka jest jednak bardziej skomplikowana, bo i kierowcy nie mogą być poszkodowani. Światła mają zmieniać się tak, aby nikt nie czekał za długo. Lokalne "Super Nowości" uściślają, że eliminacja guzików rozpocznie się w tym roku od 60 wytypowanych krzyżówek, na przykład przy miasteczku akademickim.
Po tym, jak w Rzeszowie wsiądziemy do pociągu TLK "Malinowski" i opuścimy go w Warszawie, także w stolicy ujrzymy przyciski na sygnalizacjach. Te jednak... nie działają, a przynajmniej z pozoru. Ich podstawową funkcję wyłączono na początku pandemii, gdy przesiąkał nas strach przed wirusem czającym się na niezdezynfekowanych, często dotykanych powierzchniach.
- Nie ma planów, by wznowić działanie tych guzików, ale jednocześnie nie zostaną całkowicie zlikwidowane, bo mają też inne funkcje poza wzbudzaniem zielonego światła - tłumaczy Jakub Dybalski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich.
Jak wskazuje, na każdym z nich jest informacja dla niedowidzących. Dzięki niej te osoby wiedzą, jak długie jest przejście oraz czy posiada azyl. Dybalski przypomina ponadto, że na spodzie obudowy "podstawowych" przycisków znajduje się drugi guzik. Uruchamia on sygnał dźwiękowy informujący niepełnosprawnych, czy mogą wejść na "zebrę".
Tak więc sygnalizacje w Warszawie przełączone są na tryb stałoczasowy - zielone lampy dla pieszych i kierowców zapalają się na określony czas. Czy zmieniło to cokolwiek pod kątem bezpieczeństwa albo płynności ruchu? - Różnic nie ma żadnych - odpowiada Jakub Dybalski i potwierdza, że w stolicy też szerzy się detekcja, obejmując coraz większą liczbę skrzyżowań.
Jak również stwierdza, w przeszłości pieszy "nie był gospodarzem". - Do takiego myślenia skłaniał go fakt, że musiał włączać jakiś przycisk. Zresztą dyskusja, czy guziki są potrzebne, toczyła się wcześniej, przed epidemią. Od dawna zwracaliśmy uwagę, że nie służą one wyłącznie do wzbudzania zielonego światła. Czy nadszedłby koronawirus, czy nie, pewnie i tak stopniowo zastępowałaby je detekcja - mówi Dybalski.
Około pół roku przed tym, jak usłyszeliśmy o "tajemniczym wirusie z Chin", w Szczecinie na kilku krzyżówkach pojawiły się - być może także zagadkowe - yellow boxy, czyli przy dosłownym tłumaczeniu z angielskiego "żółte pudełka" albo "skrzynki".
Nie było to jednak nic w trójwymiarze. Władze Szczecina w koordynacji z resortem infrastruktury namalowały na kilku skrzyżowaniach żółte kratki, aby oznaczyć miejsca, w których nie powinno się zatrzymywać auta - inaczej zatamowany zostałby przejazd. Pedał hamulca trzeba więc nacisnąć, zanim wjedzie się na kratownicę, dzięki czemu środek krzyżówki pozostanie wolny.
Koncept yellow boxów pochodzi - a jakże - z Europy Zachodniej. W Londynie stosuje się go od lat 60. ubiegłego wieku. Szczecińscy szoferzy nie od początku wiedzieli, o co właściwie chodzi. Urzędnicy widzieli na nagraniach z monitoringu, jak co niektórzy ochoczo zatrzymują się na kratach i paraliżują skrzyżowanie.
Policja była jednak łaskawa i instruowała kierowców, jak zinterpretować "krzyżówkę" wymalowaną na krzyżówce. Z czasem okazało się, że yellow boxy przyjęły się, lecz musiały zmienić kolor. Stały się niebieskie, aby nikt nie pomylił ich z tymczasowymi znakami poziomymi, funkcjonującymi na przykład w trakcie robót drogowych.
Od 1 stycznia zmotoryzowani mają większą motywację, by takich czy innych błędów nie popełniać. Wysokość mandatów wzrosła - także za tamowanie ruchu na skrzyżowaniach.