East News Jan Graczyński
Wiktor Kazanecki 05:00 17.04.21

"Ostre cięcie" na kolei

T

T o był szok dla tysięcy Polaków. Jednego dnia PKP zrezygnowały z dziesiątek pociągów, pozostawiając pasażerów samych sobie. Niedawno minęła 21. rocznica "ostrego cięcia", którego skutki odczuwamy do teraz. Gdy po latach kolej zaczęła wychodzić na prostą, w kolejne turbulencje wprawił ją koronawirus. Czy musimy przygotować się na następną wielką likwidację?

Reklama

Mieszkańcy wielu polskich miejscowości do dziś nie zapomnieli o zimnym prysznicu, jakim uraczyli ich kolejarze dwadzieścia jeden lat temu. Wtedy, w kwietniu 2000 roku, z dnia na dzień zlikwidowano pasażerskie połączenia kolejowe na 1028 km sieci w różnych regionach kraju.

Bez precedensu w skali Europy

Podczas "ostrego cięcia", bo tak nazwano te działania, zniknęły pociągi m.in. między Rzeszowem a Tarnobrzegiem, Piszem i Ełkiem, Chełmem a Włodawą, Bydgoszczą i Chełmżą, Pyrzycami a Myśliborzem, czy Tarnowem i Szczucinem.

Reklama

- Po raz ostatni wyjechały 2 kwietnia i dzień później już ich zabrakło. Na wielu trasach nie wróciły po dziś dzień. To sytuacja właściwie bez precedensu w skali Europy - przypomina Karol Trammer, autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

Dodaje, że likwidowanie kolejnych połączeń w latach 90. i 00. trwało bez ustanku, niekiedy w comiesięcznych "falach". Nie określono przy tym jakichkolwiek kryteriów. - Odcinano duże miasta liczące po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Nie czekano nawet na oficjalne terminy korekt rozkładu jazdy - wspomina ekspert.

Kolejarze nie ograniczyli się do jednej terapii szokowej. Jeszcze tego samego roku, 24 czerwca, zniknęły połączenia z kolejnych 678 km szlaków. - To pokazuje, jak masowe były to cięcia. Jednocześnie kolej w państwach zachodniej Europy wchodziła wtedy w okres renesansu. Gdy w Niemczech czy Francji władze zaczęły rozumieć dawne błędy, Polska w tym czasie ochoczo je kopiowała - uznaje Trammer.

Jak wylicza, od 1990 roku w naszym kraju zlikwidowano jedną czwartą sieci kolejowej. Przestały funkcjonować nawet połączenia między sąsiednimi regionami czy istotnymi miastami. Brzmi znajomo? W marcu zeszłego roku, gdy do naszego kraju dotarł koronawirus, kolejowi przewoźnicy również masowo zawieszali połączenia. Tak radykalnych ograniczeń, jak "ostre cięcie", na szczęście nie wprowadzono, ponieważ po pewnym czasie większość pociągów wróciła na szlaki. Nie obyło się jednak bez strat.

- Do dziś nie jeżdżą między innymi pociągi na linii z Torunia do Sierpca czy Pendolino z Warszawy do Jeleniej Góry - wymienia dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Podkreślił, że obecnie cięć dokonuje się "w białych rękawiczkach", jak na przełomie 2020 i 2021 r. w województwie kujawsko-pomorskim. Jednak wtedy ze świecą było szukać opinii, iż to wspaniały pomysł. Co innego w nie tak odległej przeszłości.

- 20-30 lat temu masowe likwidowanie przewozów osobowych, zwłaszcza lokalnych, doprowadziło do tąpnięcia całego systemu. Nie zwrócono uwagi, że pasażerowie, niemogący przesiadać się z zawieszanych pociągów regionalnych na te dalekobieżne, zostaną odcięci od głównych linii i całkowicie przestaną korzystać z kolei - przypomina Karol Trammer.

Efekty ówczesnych działań widzieliśmy jeszcze dwa lata temu. Nasze pociągi przewiozły wtedy tylu pasażerów, ilu w znacznie mniejszej Austrii. W tym samym czasie dwukrotnie ludniejsze Niemcy notowały poziom przewozów dziesięciokrotnie większy niż polska kolej.

- To m.in. efekt działań managerów kolejowych, którzy likwidowali połączenia i skracali sieć kolejową. Nie spotykało się to z otwartą krytyką mediów czy polityków. W konsekwencji pozbyliśmy się kolei na całych połaciach kraju - opisuje Trammer.

Jak koronawirus wpłynie na kolej?

Jako społeczeństwo dostaliśmy nauczkę. Tyle że historia podobno lubi się powtarzać. A więc SARS-CoV-2 i strach przed zakażeniem się w przedziale zdecyduje o kolejnym niszczycielskim "tsunami" w transportowej ofercie? Eksperci pozostają optymistyczni i wskazują, że na przestrzeni lat zmieniła się świadomość obywateli.

- W czasach "ostrego cięcia" wydawało się, iż przyszłością są autostrady, a do zapewnienia mobilności wystarczy samochód przed każdym domem. Transport publiczny doceniliśmy jednak bardziej niż kiedyś, bo nie wszyscy i nie wszędzie mogą dotrzeć autem. Co więcej, brakuje miejsc parkingowych, drogi się zatykają, a miasta duszą się w smogu - komentuje dr Jakub Majewski.

Jego zdaniem, Polacy zrozumieli, że transport publiczny to taka sama usługa jak powszechna edukacja czy służba zdrowia i dlatego likwidacja połączeń kolejowych nie przechodzi tak gładko jak kiedyś.

- Przełomem okazał się nieudany start Kolei Śląskich. Za złe zorganizowanie systemu marszałek województwa Adam Matusiewicz w 2012 roku podał się do dymisji. Wtedy też rządzący zrozumieli, że pociągi nie jeżdżą po to, by kolejarze nie protestowali pod ich oknami, lecz są częścią tysięcy codziennych podróży Polaków - dodaje.

Rozpoczynający się wtedy nowy rozdział było widać także w kolejowych osiągnięciach. Od 2014 r. liczba podróży pociągami rokrocznie rosła. Ten trend brutalnie przerwał koronawirus. - Nie zmienia to faktu, że przed nami wiele wyzwań. Jedno z nich to reaktywacja połączeń do wielu dużych miast i kurortów - stwierdza Karol Trammer.

O jakie miejscowości chodzi? Największą z nich jest 90-tysięczne Jastrzębie-Zdrój, gdzie pasażerski pociąg nie zawitał od dwudziestu lat. Na mapie znajdziemy także Siemianowice Śląskie z niemal 70 tys. mieszkańców, którzy od późnego Gomułki wagony mogą liczyć tylko w składach towarowych.

Wsiąść do pociągu byle jakiego nie mogą również zamieszkali w Łomży, Mielcu, Bełchatowie, Piekarach Śląskich, Policach, Markach, czy Czeladzi. To ostatnie z miast dostępu do kolei nie miało nigdy.

Łącznie w Polsce mamy 42 miasta bez działających stacji kolejowych, lecz z co najmniej 15 tysiącami mieszkańców. Na liście znajdziemy jednak setki mniejszych miejscowości z prawami miejskimi, gdzie również nie usłyszy się gwizdu lokomotywy.

Jednak zdaniem autora książki o "ostrym cięciu", samo uruchomienie lub przywrócenie kolei nie wystarczy. Trzeba również zadbać, by pociągi jeździły z odpowiednią częstotliwością. - Wtedy dogonilibyśmy europejskie standardy kursowania co jedną, dwie godziny przez cały dzień, a nie trzy razy na dobę - ocenia Karol Trammer.

Lecz czy można kreślić takie śmiałe plany, gdy sytuacja na kolei znów stała się niestabilna? - Trendy nie są aż tak pesymistyczne, jak wydawało się na początku pandemii. Ta branża ucierpiała mniej dramatycznie w porównaniu do lotnictwa - zauważa dr Jakub Majewski.

Jak dodaje, zeszłoroczne wakacje pokazały, że gdy epidemiczne obostrzenia stają się łagodniejsze, pasażerowie szybko wracają do pociągów. - Latem w składach dalekobieżnych, jadących na przykład nad Bałtyk, zaczęło wręcz brakować miejsc, zwłaszcza że Polacy w dużej części pozostali w kraju. Również we wrześniu, będącym względnie "normalnym" miesiącem, frekwencja sięgała do 80-90 proc. tej notowanej w 2019 r. - wylicza.

W opinii Majewskiego, kolej może sprawnie odbudować swoją pozycję sprzed koronawirusa, ale jej rozkład jazdy oprze się na innych zasadach. Według starych reguł, najwięcej pasażerów korzysta z transportu zbiorowego w porannych i popołudniowych szczytach.

- Zdalne praca i nauka mogą zostać na dłużej, może na zawsze. To zdecyduje, o jakich porach będziemy korzystać z pociągów. Wielu z nas przestało jeździć do pracy codziennie o tej samej godzinie, a w zamian pojawiają się w wybrane dni o różnych godzinach - mówi szef Fundacji.

Jak natomiast zauważa Karol Trammer, redaktor naczelny magazynu "Z biegiem szyn", wcześniej kolej musi sprostać wielkiemu wyzwaniu. - Chodzi o udowodnienie, że można nią podróżować bez rzekomego "śmiertelnego zagrożenia", o jakim wspominają niektóre osoby publiczne - wyjaśnia.

Trudny do odbudowania ma być zwłaszcza segment przejazdów biznesowych. Podróże "w interesach" zostały zastąpione przez wideokonferencje i niewykluczone, że ten sposób porozumiewania się przetrwa pandemię. - W tym kontekście sprzymierzeńcem dla przewoźników może okazać się unijna polityka ekologiczna. Wpisuje się w nią Francja, która zakazała krajowych lotów w relacjach, gdzie czas jazdy pociągiem nie przekracza 2,5 godziny - przypomina dr Majewski.

Jak wylicza, gdyby tę zasadę wprowadzić w Polsce, na razie nie zyskalibyśmy siatki obsługującej całe państwo. - Jednak jest to w zasięgu ręki, jeśli weźmiemy pod uwagę pociągi łączące Warszawę z Trójmiastem, Krakowem, Katowicami, Poznaniem, Toruniem, Lublinem czy Białymstokiem. W tej grupie mieści się również cały pas od Krakowa do Wrocławia - wymienia specjalista.

Nieliczne redukcje w rozkładach

Odpływ części podróżnych to niejedyny powód, dlaczego nadejście COVID-19 wpłynęło negatywnie na kolej. Przedstawiciele branży apelują o jak najszybsze zniesienie epidemicznych limitów pasażerów. W dalekobieżnych składach można zajmować tylko 50 proc. miejsc siedzących i ani jednego stojącego. Tymczasem klienci linii lotniczych siedzą na pokładach obok siebie, niekiedy zajmując wszystkie fotele.

- Gdy sprzedać można tylko połowę biletów na pociąg, działalność przewozowa jest deficytowa. A podróżni irytują się, odsyłani przez konduktora z kwitkiem, chociaż widzą wolne miejsca - zauważa Jakub Majewski.

Jednak perspektywy rozwoju kolei nie zniknęły wraz z pojawieniem się maseczek na twarzach. Świadczą o tym wyniki finansowe za 2020 rok. Przykładowo Polregio, czyli największy przewoźnik regionalny, utrzymało rentowność mimo wyraźnego spadku przewozów.

- Pomogły w tym tarcze antykryzysowe, które zniwelowały zagrożenie wstrzymania ruchu i inwestycji. Tym samym odsunęło się poważne zagrożenie wzrostu cen biletów i odpowiedniej jakości podróżowania - wyjaśnia Majewski.

Dlatego podczas jesiennego wzrostu zachorowań na COVID-19 prawie nie było redukcji w rozkładach. - Organizatorzy zdecydowali, że nie powinno się istotnie redukować oferty, bo pasażerowie odczytają to jako sygnał, iż kolej się "zwija" i zwłaszcza z dala do największych miast zaraz jej nie będzie. Doszedł do tego również aspekt zagwarantowania odpowiedniego reżimu sanitarnego. Jeśli trzeba zachować dystans społeczny, nie można zmniejszyć liczby składów, bo zrobi się tłok - stwierdza prezes Fundacji Pro Kolej.

Według niego, wysłanie w trasę częściowo pustych pociągów to świadome działanie. - Daje znak, że kolej jest środkiem transportu funkcjonującym w różnych warunkach, także tych niesprzyjających. To inaczej niż w branży autobusowej, stopniowo wycofującej się z obsługi połączeń. W rezultacie z dala od linii kolejowych rozlewają się białe plamy wykluczenia komunikacyjnego - opisuje.

"Będzie niedroga albo nie będzie jej wcale"

Utratę dostępu do "zbiorkomu" ma zahamować warta co najmniej 6,5 mld złotych "Kolej Plus", promująca lokalne projekty. W jej ramach 2,3 tys. km szlaków ma zostać wyremontowanych lub powstać od zera. Przy okazji program miałby naprawić błędy "ostrego cięcia". Jego realizacją zajmują się PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli ogólnopolski zarządca polskiej sieci torów.

- To tak, jakby Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dać do remontowania gminne szosy. Ona, przyzwyczajona do pewnych standardów i budżetów, odnowiłaby je niewątpliwie z rozmachem, a przy okazji bardzo drogo. Taki problem pojawił się przy realizacji "Kolei Plus" - objaśnia dr Majewski.

Samorządy, chcące niskim kosztem przywrócić komunikację w powiatach, miały nadzieję, iż lekkie szynobusy umożliwią dojazd do miejscowości obecnie odciętych od komunikacji. Szef Pro Kolej dodaje:

Jego zdaniem, stoimy przed wyborem: albo zdecydujemy, że kolej lokalna będzie niedroga i nieskomplikowana, albo nie będzie jej wcale. - To nie jest miejsce na megalomanię, a połączenia w ramach jednego województwa nie muszą przypominać pendolino. Budżety samorządowe i przewozowy potencjał nigdy nie utrzymają takiego systemu - stwierdza.

Wady "Kolei Plus" widzi też Karol Trammer. Jak stwierdził, bez zmian program nie zyska powszechnego charakteru. - Dwa lub trzy drogie przedsięwzięcia mogą wyczerpać wszystkie fundusze, a na efekty czekają przecież mieszkańcy w wielu rejonach Polski - przypomina.

Siatka "szprych"

Wizerunek polskiej kolei ma szansę zmienić również budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, a dokładniej siatka "szprych", czyli ekspresowych szlaków o łącznej długości 1,6 tys. km, komunikujących megalotnisko pod Warszawą z najważniejszymi miastami Polski. Pociągi przemierzające projektowaną sieć miałyby pędzić do 250 km/h. Dr Majewski przyznaje, że idea jej budowy wydaje się logiczna.

- Konieczna jest jednak pełna integracja oferty, w tym rozkład jazdy gwarantujący przesiadki między pociągami różnego typu. Nie jest niczym złym, że istnieje wielu przewoźników na torach, gdyż dzięki temu rośnie konkurencja, a wraz z nią jakość i liczba promocji. Latać zaczęliśmy masowo dopiero w momencie, gdy na niebie zaroiło się od maszyn różnych firm - mówi.

O pomyśle "szprych" wspomina też redaktor naczelny "Z biegiem szyn". Jak podkreśla, skupią się na dowozie pasażerów do jednego punktu, czyli wielkiego lotniska, dlatego alarmuje: "To zagrożenie pod względem efektywności i sprawności sieci kolejowej". Karol Trammer ocenia:

Na drodze do lepszej kolei staje także kulejący kontakt między pasażerami a przewoźnikami. Ci pierwsi, oczekując długie minuty na peronie, często nie wiedzą, dlaczego ich pociąg się spóźnia. Pani w megafonie mówi im jedynie, że chodzi o "przyczyny techniczne", co zniecierpliwieni mogą uznać za akt zlekceważenia.

- Niekiedy, co gorsza, nie ma żadnego komunikatu. Jeśli wagony nie pojawią się o czasie, trzeba przede wszystkim wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje i o której możliwe będzie zajęcie swoich miejsc - podkreśla dr Jakub Majewski.

Ekspert podaje też przykład z Wielkiej Brytanii. Tam zdarzyło się, że z powodu poważnego wypadku pociągi odnotowywały kilkugodzinne spóźnienia. - Oczekującym wyświetlono wtedy na dworcu zdjęcia z miejsca zdarzenia. Zobaczyli zniszczone wagony i pracujących służby ratunkowe. To zupełnie zmieniło ich nastawienie, bo zrozumieli, że sytuacja jest poważna i nie można domagać się przywrócenia przejezdności w piętnaście minut - podsumowuje prezes Fundacji Pro Kolej.