Na wstępie zaznaczmy, że decyzja PLL LOT o obraniu kierunku przez biegun północny ma związek z zamknięciem rosyjskiej przestrzeni powietrznej dla Polski i innych państw wspierających Ukrainę w wojnie z Rosją. Odwetowy krok władz na Kremlu wydłużył loty z naszego kraju do Azji Wschodniej o kilka godzin.
Najbardziej z tego powodu ucierpiały fińskie linie Finnair, których siatka połączeń w dużej mierze oparta była dotąd o loty transsyberyjskie, które pod względem nawigacyjnym są najkorzystniejsze.
Pionierem lotów trasą polarną jest niemniej norwesko-amerykański pilot Bernt Balchen, który 1929 roku dotarł samolotem nad biegun południowy. 20 lat później, 23 maja 1949 roku, jako pierwszy dokonał transkontynentalnej przeprawy powietrznej przez biegun północny z Alaski do Norwegii. Oznacza to, że jako pierwszy na świecie przeleciał nad dwoma biegunami Ziemi.
Na czym jednak dokładnie polega ten fenomenalny wyczyn?
Klasycznie po wzbiciu się w powietrze samoloty przemierzają glob wzdłuż długości geograficznych, oblatując niejako naszą planetę po jej szerszym obwodzie, równolegle do równika. Lot trasą polarną z kolei to przeciwieństwo standardowych metod - maszyna zamiast kierować się na wschód bądź na zachód, przemierza Ziemię wzdłuż szerokości geograficznych przez jej północny kraniec, czyli biegun.
Zastosowanie takiej trasy pozwala przede wszystkim skrócić czas lotu, ponieważ nasza planeta nie ma kształtu kuli, a elipsy. Oznacza to, że jest nieco bardziej spłaszczona na swoich wierzchołkach, zatem trasa przez bieguny jest krótsza.
Przygotowanie do wykonania takiej trajektorii w praktyce stanowi jednak nie lada wyzwanie organizacyjne i techniczne, ponieważ warunki na skrajach Ziemi należą do wyjątkowo trudnych. O szczegóły tej nowatorskiej na polskim rynku podróży postanowiliśmy spytać bezpośrednio u źródła, czyli w Polskich Liniach Lotniczych LOT.
Od czasu transformacji ustrojowej w 1989 roku żaden polski samolot nie pokonał trasy polarnej, lecz wcześniej były podejmowane tego typu rejsy. Jak przekazała nam Anna Bożek, specjalistka ds. projektów w Dziale Wsparcia Operacyjnego, LOT latał tym szlakiem w latach 80. w ramach tzw. rejsów rybackich, by przewieźć pracowników gdyńskiego Dalmoru do Anchorage na Alasce, gdzie wykonywali swoją pracę na statkach.
- Mimo dość prymitywnego wyposażenia nawigacyjnego samolotów typu IL-62M, dzięki wybitnemu zespołowi PLL LOT i nawigatorów, w których gronie znajdował się m.in. Edward Makula, były one wówczas możliwe do wykonania - podkreśliła Bożek.
Tym razem w powietrze wbił się pierwszy samolot komercyjny, który na swój pokład zabrał cywilnych pasażerów, lecących z Tokio do Warszawy. Aby była na to szansa, PLL LOT musiał spełnić jednak szereg warunków - zdobyć niezbędne certyfikaty i przygotować maszynę na wyjątkową podróż.
Jednym z pierwszych wymagań było otrzymanie decyzji Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zmianie Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego AOC. Polega ona na rozszerzeniu obszaru prowadzenia operacji o północną strefę polarną dla samolotów Boeing 787 Dreamliner. Obecnie LOT posiada w swojej flocie siedem nieco dłuższych maszyn w wersji 787-9 oraz osiem krótszych w wersji 787-8.
- Istotne z punktu widzenia planowania trasy było również zwiększenie tzw. ETOPS (Extended Range Twin Operations - red.), czyli certyfikatu umożliwiającego latanie samolotom dwusilnikowym na trasach długodystansowych, które wcześniej były niedostępne dla maszyn o takiej liczbie silników - zaznacza specjalistka. W tym przypadku został on zwiększony ze 180 do 207 minut.
Zdobycie certyfikatu ETOPS 207 min oznacza, że do najbliższego miejsca, gdzie polskie samoloty mogą zawrócić z trasy i bezpiecznie wylądować, dzieli dystans jak z Warszawy do Kairu (w linii prostej ponad 2600 km - red.).
- Oczywiście na wybranych dla rejsu lotniskach zapasowych musi panować odpowiednia pogoda do lądowania - zastrzegła Bożek.
Wymagania, jakimi są obarczone loty trasą polarną, związane są z rygorystycznie kontrolowaną prognozą kosmiczną. Każdy zespół przegotowujący dany rejs sprawdza ją na etapie planowania podróży - jest ona również stale monitorowana podczas wykonywania operacji.
Ponadto samolot wykonujący kurs tym szlakiem dodatkowo wyposażony jest w specjalny niezbędnik, czyli tzw. zestaw przetrwania.
- W zestawach tych znajdują się kombinezony polarne dla załogi, folie NRC dla pasażerów (stosowane w ratownictwie do opóźnienia procesu wychłodzenia organizmu - red.), łopata, a także zestaw do topienia śniegu. Personel lotniczy i pokładowy musiał ponadto zapoznać się z nowymi procedurami i zostać odpowiednio przeszkolony - wymieniła specjalistka z PLL LOT.
Paradoksalnie, mimo zaawansowanych technik nawigacyjnych, załoga pilotująca maszynę na trasie polarnej musi również przejść na tzw. true heading (pol. kurs rzeczywisty - red.), a więc sięgać do klasycznych kompasów magnetycznych. Ma to związek z różnicą położenia bieguna magnetycznego względem bieguna geograficznego Ziemi.
- Zbliżając się do bieguna geograficznego, możemy zaobserwować to zjawisko wyłącznie na kompasie zapasowym - czyli na kompasie magnetycznym, którego igła podąża za polem magnetycznym Ziemi. Jest on na wyposażeniu każdego kokpitu nawet w czasach, kiedy systemy nawigacyjne opierają się na najnowocześniejszej nawigacji GPS czy IRS (nawigacji bezwładnościowej - red.) - wyjaśnia kapitan pionierskiego lotu trasą polarną Piotr Wiliński.
Dodatkowo za każdym razem na ekranach nawigacyjnych wyznaczony jest standardowy stały kurs, ponieważ w momencie mijania bieguna magnetycznego igła kompasu zapasowego zaczyna przekręcać się powoli o 180 stopni. - Gdybyśmy podążali za jego wskazaniami, nasz lot oddaliłby się od pierwotnej trasy o nawet setki mil - podkreśla kapitan Wiliński, tłumacząc, dlaczego niezbędne jest korzystanie z obu metod nawigacyjnych.
Lot z japońskiej do polskiej stolicy może zostać skrócony nawet o półtorej godziny, choć ze względu na sytuację międzynarodową musiał omijać terytorium Rosji, co nie dało jeszcze szansy na osiągnięcie maksymalnego ograniczenia czasu trwania podróży.
Pokonanie tej trasy pozwala znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i umożliwia zabranie większej liczby pasażerów oraz ładunków. Rejs nie byłby jednak możliwy, gdyby nie wyspecjalizowana i profesjonalnie wyszkolona załoga.
Piotr Wiliński, pierwszy kapitan lotu, nie kryje satysfakcji, że mógł zasiąść za sterami maszyny, która przemierzyła pioniersko trasę polarną w ramach lotów komercyjnych w Polskich Liniach Lotniczych LOT.
- To niesamowite uczucie robić coś jako pierwszy. Chciałbym jednak zaznaczyć, że lotnictwo to praca zespołowa, a razem ze mną w kokpicie znajdował się drugi kapitan Krzysztof Smyk oraz pierwszy oficer Cezary Józko. Loty o zwiększonym zasięgu wykonywane są często w poszerzonym składzie - mówi nam kapitan Piotr Wiliński.