Z odzyskaniem przez Polskę niepodległości, którego 106. rocznica przypada w poniedziałek, nierozerwalnie związana jest kolej. To właśnie pociągiem Józef Piłsudski - uwolniony z twierdzy w Magdeburgu - przyjechał 10 listopada 1918 roku z Berlina do Warszawy. Na Dworzec Wiedeński, leżący mniej więcej tam, gdzie obecnie Dworzec Śródmieście, przyszły naczelnik państwa wjechał o 7:30 rano. Witało go zaledwie kilkanaście osób, gdyż o jego przybyciu do Warszawy wiedziała garstka wybrańców.
Tego samego roku, lecz w drugi dzień Bożego Narodzenia, tłumy poznaniaków czekały na Dworcu Letnim, aż im oczom ukaże się wybitny pianista Ignacy Jan Paderewski, światowy orędownik odrodzenia Polski. Obawiający się rozruchów Niemcy próbowali sabotować jego wizytę, wyłączając chociażby prąd w całym mieście. To jednak sprawiło wyłącznie, że przywitanie męża stanu w świetle kilkuset pochodni przebiegło jeszcze bardziej symbolicznie, a w konsekwencji doprowadziło do zwycięskiego powstania wielkopolskiego.
Jednym z najważniejszych problemów Rzeczpospolitej, kraju odrodzonego na ziemiach trzech innych państw, była organizacja sprawnego transportu. Każdy zaborca inaczej traktował zagarnięte polskie tereny, co od razu widać na mapach z przełomu XIX i XX wieku. Niemcy gęsto budowali sieć kolejową, kładąc tory do znacznej większości miast, dzięki czemu sprawnie komunikowali poszczególne punkty cesarstwa. Tymczasem Petersburg nie chciał wielu kolejowych inwestycji na zachodzie imperium. Poza karaniem Polaków za buntowanie się, miał też w tyle głowy potencjalną wojnę z Prusami, które w razie konfliktu mogłyby wykorzystać te szlaki.
Tyle tras, co u Niemców, nie wytyczano również w zaborze austriackim, choć było tam nieco lepiej niż w Królestwie Kongresowym. Na to wszystko przypomnijmy, że Rosjanie używali na polskich terytoriach dwóch rozstawów szyn: standardowego, czyli 1435 milimetrów, oraz tzw. wschodniego, 1524 milimetry.
- Większość dochodzących do Warszawy linii była rozstawu rosyjskiego, zaś kolej Warszawsko-Wiedeńską (pierwszą uruchomioną w Kongresówce - red.) od początku zbudowano jako europejską. Po zakończeniu I wojny problemu różnego rozstawu praktycznie nie było, wszak tam, gdzie wojska rosyjskie ustępowały w pierwszej fazie konfliktu, niszczyły linie kolejowe. Armie niemieckie czy austriackie, wchodząc na zdobyte tereny, odbudowywały szlaki w standardzie europejskim - wskazuje Jacek Fink-Finowicki, ekspert ds. transportu kolejowego.
To jednak nie wszystko. Zaborcy, co nie powinno dziwić, skupiali się, aby skomunikować ze sobą miasta w granicach swoich państw, a nie miejscowości leżące w różnych krajach. Gdy "nagle" pojawiła się Polska, część szlaków, które się w niej znalazły, mające dotychczas rolę lokalną, musiało stać się magistralami i na odwrót - znaczenie niektórych głównych linii automatycznie się zdegradowało.
Na ten chaos w 1919 roku zwrócił uwagę Jędrzej Moraczewski, poseł Sejmu Ustawodawczego. Jak alarmował, trzeba połączyć ze sobą "dzielnice" kraju, bo kształt infrastruktury wyglądał, jakby zniesione granice nadal istniały. - Dotychczas koleje były budowane tak, że wielka liczba linii kończyła się na granicach dawnych państw: austriackiego, niemieckiego i rosyjskiego. Połączenie nie leżało w interesie państw zaborczych, te linie były urywane i wisiały jakby w powietrzu. Połączenie dzielnic ze sobą za pomocą tak silnych węzłów, jak linie kolejowe, jest konieczne - przekonywał Moraczewski.
Sytuację pogorszyła jeszcze ofensywa bolszewików z 1920 roku. Co ciekawe, o rezultacie decydującej dla Polski i Starego Kontynentu bitwy zdecydowała w sporej mierze właśnie kolej. Nasze wojska użytkowały wtedy 150 amerykańskich parowozów, trafiło do nas również ponad 4 tys. wagonów towarowych kupionych od USA. "Cud nad Wisłą" powiódł się, gdyż nawet raczkująca administracja przyszłej Rzeczpospolitej, jeszcze przed przybyciem Piłsudskiego do Warszawy, wiedziała, iż utworzenie, a później utrzymanie sprawnej kolei będzie kluczowe.
We wrześniu 1918 roku utworzono Sekcję Kolejową przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu w Królestwie Polskim. Niecałe dwa miesiące później do życia powołano całe Ministerstwo Komunikacji, natomiast w latach 1919-1922, już w suwerennej II RP, działała Komisja ds. Odbudowy i Budowy. U zarania swojego istnienia wskazała kluczowe kwestie, jakimi zamierzała się zająć. Gdy dziś spoglądamy na tę listę, uznać można, iż zdiagnozowała wykluczenie komunikacyjne, termin wówczas zupełnie nieznany. Spostrzegła chociażby, że istnieją w Polsce regiony wybitnie upośledzone pod kątem transportu kolejowego.
Komisja akcentowała także, iż największy problem leży w byłym zaborze rosyjskim, gdzie - jak stwierdziła - sieć torów należy zaprojektować od nowa. W przypadku dwóch pozostałych "dzielnic" doszła do wniosku, że wystarczy zbudować pojedyncze linie o regionalnym znaczeniu. 104 lata temu wyznaczyła też trasy, gdzie pilnie potrzeba budowy szlaków kolejowych. Kreski na mapie nakreślono przede wszystkim tam, gdzie niegdyś rządzili Rosjanie. Nie każda linia doczekała się realizacji, chociażby do teraz nie istnieje połączenie Rzeszów - Brzozów koło Krosna - Sanok.
- Odrębnym zagadnieniem była potrzeba przebudowy linii zbudowanych pośpiesznie w czasie wojny. Były one bowiem wykonane bez uwzględniania potrzeb gospodarczych i zachowania właściwych warunków technicznych: miały duże pochylenia czy ciasne łuki torów. Skrajnym przykładem jest przebudowa wojskowej linii wąskotorowej Nasielsk - Sierpc o rozstawie wąskotorowym 600 mm na linię normalnotorową z założeniem, że od nowa zbudowana stacja Sierpc stanie się w przyszłości węzłem łączącym linie z Nasielska, Płocka i Brodnicy - uzupełnia Jacek Fink-Finowicki.
Łącznie Polska przejęła od Niemców, Austriaków i Rosjan niemal 16 tys. km linii kolejowych: około 7,5 tys. km od tych ostatnich oraz mniej więcej po 4,3 tys. km od dwóch pozostałych państw. Otrzymała ponadto (w przybliżeniu) 4,8 tys. parowozów dziesiątek typów oraz 10 tys. wagonów osobowych i 111 tys. towarowych o różnej specyfikacji. Ich przekazywanie regulował szereg międzynarodowych dokumentów, w tym traktat z Wersalu, późniejszy z St. Germain czy ten zawarty w Rydze.
Nie działo się jednak tak, że w każdej lokomotywie dało się uruchomić kocioł, do wszystkich wagonów wsadzić pasażerów i pojechać tam, dokąd się podoba. Niemały odsetek taboru, a także wiele kilometrów szlaków, w tym 48 proc. długości mostów, nie nadawało się do użytku.
- W czasie wojny nie tylko zaniechano planowego utrzymania stanu technicznego, to jeszcze na wielu liniach dochodziło do kilkukrotnego przekucia toru z rozstawu rosyjskiego na europejski i z powrotem, co prowadziło do szybszego zużycia podkładów. Ogromnym problemem była kwestia wyeksploatowania szyn, których łącznie było aż 42 różne rodzaje, z czego około 40 proc. typu lekkiego, nieodpowiedniego do prowadzenia przewozów na planowanym poziomie - uściśla Jacek Fink-Finowicki.
Jak podają "Dzieje Najnowsze" nr 30/4 z 1998 roku, "przejęte przez państwo polskie koleje znajdowały się w stanie powojennej ruiny, a pierwszym krokiem na drodze do poprawy sytuacji było "utworzenie warsztatów pogotowia mostowego i prowizoryczna odbudowa (przepraw)". "Z tym także wiązała się wymiana nawierzchni i układanie szyn produkcji polskiej" - wyliczono. Co więcej, w tamtych czasach kolejarze oraz pasażerowie, zamiast pracować lub czekać na pociągi w normalnych budynkach, spędzali czas w drewnianych szopach, a niedobór taboru doskwierał przez całą pierwszą dekadę II Rzeczpospolitej.
- Ten z zaboru rosyjskiego został wywieziony, a i tak w większości przypadków nie miałby zastosowania ze względu na odmienną szerokość toru. Wojska niemieckie czy austriackie, przekuwając linie w trakcie działań wojennych, wprowadzały tam tabor taki jak był dostępny. Tak trafiły do nas różne pojazdy, które Niemcy wcześniej zdobyły, przykładowo podbijając Belgię. Już pod koniec działań wojennych sporo dobrego wykonali polscy robotnicy kolejowi niższych szczebli, utrudniając wywóz taboru przez wycofujących się Niemców - opisuje Jacek Fink-Finowicki.
Od 1919 do 1928 roku Polska kupiła w sumie 667 parowozów, 237 wagony osobowe oraz aż 15 550 towarowych. Oddała do Belgii jej tabor, zmniejszyła średni wiek lokomotyw do 12 lat i w tej dziedzinie - zdaniem naszego rozmówcy - prowadziła bardzo rozsądną, zaplanowaną politykę. - Ze statystyk możemy wyczytać, że w 1920 roku ok. 45 proc. parowozów było niesprawnych, zaś pod koniec 1928 roku ten odsetek został zredukowany do 20,5. Podobnie dobre osiągi uzyskano w wagonach osobowych, gdzie z 33 proc. niesprawnych wagonów w 1920 roku osiągnięto wynik 11,8 proc. sprawnych na koniec 1928 roku - wymienia.
Jak zaznacza rozmówca Interii, "ogromnym wysiłkiem utworzono i rozwinięto wytwórnie taboru zarówno w zakresie budowy parowozów, wagonów towarowych i osobowych jak również później nowoczesnych wagonów silnikowych". Zawierano strategiczne kontrakty z fabrykami w Chrzanowie, Warszawie, Poznaniu czy Sanoku, które w XXI wieku nazwalibyśmy "umowami ramowymi". - Opracowano także stosowny sposób waloryzacji cen. Jak porównamy to do zamówień publicznych na przestrzeni ostatnich dekad, to zauważymy, że warto sięgać do historii i wykorzystywać z niej dobre wzorce - zauważa.
Członkowie Komisji ds. Odbudowy i Budowy z pewnością mieli w rękach kolejowe rozkłady jazdy, a w nich dostrzegali kuriozalne z dzisiejszego punktu widzenia czasy przejazdu między poszczególnymi miastami. W dniu publikacji tego artykułu najwolniejszy pociąg Warszawa - Kraków (TLK "Ustronie", odjazd 4:04 z Dworca Wschodniego) potrzebuje 4 godzin i 36 minut, by dotrzeć do małopolskiej metropolii. Jak żaden inny kursuje jednak trasą przez Pilawę i Pionki, dlatego podróżnym wygodniej skorzystać z innych porannych połączeń.
Dla porównania, najszybsze składy Pendolino pokonują wspomniany dystans w 2,5 godziny. To 3,6 razy krócej niż w 1922 roku, gdy pasażerowie jadący z Warszawy do Krakowa musieli spędzić w wagonach aż 9 godzin. Dłuższa o dwie godziny była wyprawa ze stolicy do Poznania, ponieważ pociąg musiał zataczać niemałe koło. Obecnie taka przejażdżka na pokładzie składu Express Intercity najmniej zajmuje 2 godziny 24 minuty, a ekspedycja składem Polregio "Prosna" to 6,5 godziny. Ten drugi służy jednak przede wszystkim komunikowaniu pośrednich miejscowości.
Także przejazd do Lwowa po I wojnie światowej zabierał kilkanaście godzin. Jak podkreśla Jacek Fink-Finowicki, paradoksalnie sytuację ułatwił nieco sam zbrojny konflikt, a po jego zakończeniu Polacy zakasali rękawy, dzięki czemu prędko powstały nowe szlaki. - Wojska poszczególnych armii wybudowały łącznie około 820 km nowych linii kolejowych służących potrzebom frontu. W pierwszej dekadzie II RP udało się zbudować linię Kutno - Strzałków, skracającą połączenie Warszawy z Poznaniem, kolej "kokoszkowską" pozwalającą ominąć teren Wolnego Miasta Gdańska, czy połączenia: Kalety - Wieluń - Podzamcze, Brzezie - Bluszczów, Hajduki - Kochłowice, Makoszowy - Mizerów, Warszowice - Chybie, Chorzów - Szarlej, pozwalające ominąć stacje pozostałe po stronie niemieckiej - wylicza.
Ekspert podkreśla, że na to wszystko zbudowano wiele innych linii poprawiających ogólną dostępność do transportu kolejowego. - W 20-leciu międzywojennym skuteczniej scalono sieć kolejową niż miało to miejsce w perspektywie dwóch pierwszych dekad po II wojnie światowej. Można nawet powiedzieć dosadniej: do dziś nie scalono sieci kolejowej przejętej w 1945 roku tak skutecznie jak to zrobiono w okresie II RP. Gdzie choćby bezpośrednie połączenie Wrocławia z Warszawą? Można zatem zauważyć wiele podobieństw między opracowanym niezwłocznie po zakończeniu I wojny projektu rozwoju sieci kolejowej oraz opracowywanym obecnie przez CPK planem nowych połączeń - porównuje.
Kłopot w tamtych czasach stanowiło również pozyskanie siły roboczej na kolei. Na Pomorzu dopiero 10 stycznia 1920 roku rozpoczęto proces wymiany personelu niemieckiego na obsadę polską, a na Górnym Śląsku polscy pracownicy zakończyli przejmowanie administracji od Niemców dopiero 18 czerwca 1922 roku. Zaglądamy też do "Zeszytów Naukowo-Technicznych SITK RP", gdzie czytamy, że pod kątem odpowiedniej kadry kolejowej obszary odradzającej się Polski były właściwie wyjałowione. Aby umożliwić jakikolwiek ruch pociągów, nawet w wielce ograniczonej formie, pracownicy "stanęli do pracy ochoczo", spełniając ją "rzetelnie, gorliwie, a nawet ofiarnie, dając niejednokrotnie dowody swego głębokiego patriotyzmu".
Według autorów nie można jednak zapominać, iż ślady Wielkiej Wojny pozostały na psychice kolejarzy. "(Zaznali) kilkuletniej niedoli, przymusowej tułaczki na obczyźnie (...), gehenny rewolucji bolszewickiej, szykany austriackie, okupację niemiecką, inwazję ukraińską". Byli "nerwowo i psychicznie zmęczeni", żądali socjalnych zabezpieczeń, więc powoływali związki zawodowe. Jak podkreślono w "Zeszytach", kiedy ich awansowano, "czuli swoją siłę" i nie orientowali się, z jakimi przeszkodami mierzy się świeżo odbudowane państwo. Tak nieustępliwie walczyli o swoje prawa, że jesienią 1923 roku zakończyło się to strajkiem powszechnym. W reakcji rząd Wincentego Witosa ogłosił powołanie kolejarzy do wojska. Każdy z nich, porzucając pracę, nazwany zostałby dezerterem i groziłaby mu kara śmierci.
Gorąco było również wokół samych inwestycji kolejowych. Chociaż dowiedziono, iż pozytywnie wpływają one na gospodarkę kraju, nie brakowało krytyki przy większych budowach. - Dyskusja wokół planów budowy połączenia "węglówką" Śląska z Gdynią z jednoczesną budową nowoczesnego portu nad Bałtykiem, bardzo przypominała obecną dyskusję wokół przebiegu "igreka" w ramach Kolei Dużych Prędkości (linia Warszawa - Łódź - Poznań / Wrocław - red.) oraz budowy CPK. Z tą różnicą, że "węglówkę" i port skutecznie wybudowano w krótkim czasie, zaś my kolejne dekady tracimy na rozważania i dyskusje nad poziomem opłacalności. Gdyńskiemu portowi też zarzucono szacowany brak rentowności - wskazuje Jacek Fink-Finowicki.
Jak kontynuuje, transport w tamtym czasie "oczywiście nie był tani, zaś coraz skuteczniejszy rozwój motoryzacji powodował, że kolej też musiała szukać oszczędności by oferować konkurencyjne ceny biletów". - Stąd wdrożony w drugiej dekadzie II RP program "motoryzacji kolei", polegający na wprowadzaniu ekonomicznych lekkich wagonów spalinowych (przykładem takich pojazdów może być osławiona Luxtorpeda, choć przejazd na jej pokładzie z Krakowa do Zakopanego nie należał do tanich - red.) czy wdrażanie programu elektryfikacji warszawskiego węzła kolejowego - nadmienia ekspert.
W całej naszej historii nie pojawił się dotąd bardzo znany skrót PKP. Dlaczego? Gdyż Polskie Koleje Państwowe powstały dopiero we wrześniu 1926 roku, na podstawie rozporządzenia prezydenta Ignacego Mościckiego, a tak naprawdę na życzenie Józefa Piłsudskiego, który cztery miesiące wcześniej siłowo przejął władzę, stojąc na czele przewrotu majowego. Utworzenie PKP oznaczało, że koleje wyodrębniono z państwowej gospodarki, tworząc z nich spółkę handlową, nad którą nadzór sprawował resort komunikacji (wcześniej Ministerstwo Kolei Żelaznych). Nie słyszano wówczas jeszcze o czymś takim, jak PKS, dlatego pod koniec lat 30. miejscami to kolejarze prowadzili przewozy autobusowe.
- Przy zakładaniu PKP czerpano wzorce nie tylko z systemów państw zaborczych, lecz także z organizacji pracy na kolejach prywatnych. Na kanwie zebranej wiedzy i doświadczeń opracowano własny model organizacyjny, choć najmocniej kulturowo był on osadzony na doświadczeniach niemieckich. Warto zauważyć, że w Austrii ruch kolejowy, podobnie jak i drogowy był lewostronny, zatem ujednolicenie zasad ruchu w 1930 roku było wyzwaniem na tyle trudnym, że jedna z katastrof kolejowych pod Krakowem wynikała z przyzwyczajenia nastawniczego, który ułożył drogę przebiegu dla pociągu po torze niewłaściwym - mówi Jacek Fink-Finowicki.
Po ponad 10 latach istnienia II RP miała ponad 17 tys. linii kolejowych o normalnym rozstawie oraz mniej więcej 2,3 tys. km kolei wąskotorowych. Czas podróży z Warszawy do Krakowa skrócił się do 5,5 godziny, a do Poznania dojeżdżało się w niemal 7 godzin. Rocznie przewożono nawet 175 mln pasażerów, a towarów - 738 mln ton. Na koniec zestawmy te dane z wyliczeniami Urzędu Transportu Kolejowego za zeszły rok. Do pociągów różnych przewoźników wsiadło wtedy 374,4 mln pasażerów, najwięcej po 1999 roku, gdy rozpoczynała się zapaść na polskich torach. Po szynach przetransportowano dodatkowo 231,7 mln ton towarów i to już mniej optymistyczna dana, gdyż w 2022 roku załadowano 17 mln ton więcej.