archiwum prywatne
Aleksandra Cieślik 05:00 25.09.21

Tysiące godzin w powietrznej karetce

D

D ostaliśmy zgłoszenie o zasłabnięciu 15-latki na obozie żeglarskim w rejonie Pisza. Początek lat 70. Gdy pacjentka znalazła się na pokładzie, zdecydowałem, że lecimy do szpitala w Olsztynie, choć pierwotnie miała to być Warszawa. Jej stan był coraz gorszy. Zmarła w samolocie kilka minut od celu. Przeżywałem to dość długo, ale życie jest mocniejsze od śmierci – opowiada Jan Nałęcz.

Reklama

O lataniu marzył od dziecka. Już kilkuletniego Janka interesowały tajemnicze maszyny dostrzegane na niebie. Starszy brat wyjaśnił mu, że to samoloty. Od tamtej chwili chłopiec wiedział, że chce kiedyś siedzieć za ich sterami.

Udało się to w 1960 roku. Nałęcz miał wtedy 17 lat i uczęszczał do trzeciej klasy technikum samochodowego w Olsztynie.

Reklama

- Zacząłem od szybowców. Kurs teoretyczny, badania, kurs praktyczny. Byłem konsekwentny i wytrwały. Chciałem zostać pilotem wojskowym i latać na odrzutowcach, ale gdy ze względów zdrowotnych nie dostałem się do szkoły lotniczej w Dęblinie, kontynuowałem zainteresowania w olsztyńskim aeroklubie. Po osiągnięciu wymaganego nalotu na szybowcach, zacząłem się szkolić na samolotach, by zdobyć licencję pilota samolotowego turystycznego. Tak doszedłem do egzaminów przed komisją państwową lotnictwa cywilnego. Teoria poszła, połowa praktycznego również, ale drugą połowę - ze względów pogodowych - odwołano. A ja w tym czasie dostałem skierowanie do wojska! Dopiero po dwóch latach powtórzyłem egzaminy i uzyskałem upragnioną licencję - mówi 78-latek.

Nałęcz - po służbie - zatrudnił się w aeroklubie. - Dzięki temu tkwiłem bliżej lotnictwa. Każdą wolną chwilę przeznaczałem na doskonalenie umiejętności. Zostałem instruktorem szybowcowym.

Pierwszy w załodze śmigłowca

W 1956 roku w Olsztynie uruchomiono lotnictwo sanitarne. Początek był skromny - tylko jeden samolot typu IKS 13 obsługiwany przez pilota, mechanika i pracownika personelu białego, zabieranego doraźnie z bazy. Kolejny przełom to rok 1963. Rozpoczęto radiofonizację Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego i całego podległego jej terenu - olbrzymie ułatwienie pracy zwiększające operatywność zespołów. Powstała też - jako jednostka Wojewódzkiej Stacji - Pracownia Łączności Radiowej. Systematycznie zwiększano obsadę i liczbę dyżurujących karetek.

Niespełna 27-letni Nałęcz trafił do lotnictwa sanitarnego w listopadzie 1970 roku. Dostał etat pilota. Pracował tam aż do emerytury w 2004 roku.

- W 1975 r. otworzono możliwość szkolenia na śmigłowcach sanitarnych. Skorzystałem z niej i zdałem egzaminy. Rok później - wraz z mechanikiem - byliśmy pierwszą załogą latającą śmigłowcem typu Mi-2 na terenie ówczesnego województwa olsztyńskiego.

W 1979 r. do bazy trafił drugi śmigłowiec. Był to znaczny skok w kierunku poprawy komfortu transportu pacjentów, zwłaszcza że maszyny te wykorzystywano do transportu ciężko chorych.

- Ruszył nowy etap latania na terenie Olsztyna. Śmigłowiec jest bardziej funkcjonalny niż samolot. Wraz ze współpracownikami przeorganizowaliśmy sposób działania zespołu lotnictwa sanitarnego. Początki były trudne, ale udało się. W 1980 roku na emeryturę odszedł mój szef, a ja zająłem jego miejsce. Nie oznacza to, że przestałem latać. Po prostu więcej pracowałem.

Pytam Nałęcza o pierwsze przyjęte zgłoszenie.

Listopad. Spora mgła. Transportowałem chorego ze szpitala w Olsztynie do kliniki w Bydgoszczy. Z racji popołudniowych godzin, wróciłem następnego dnia. Loty w lotnictwie sanitarnym wykonuje się o każdej porze, ale - jeśli nie ma pilnej potrzeby - nie latamy nocą.

O włos od tragedii

Według 78-latka sztuka latania to opanowanie wszystkich sytuacji mogących nastąpić w powietrzu. Nie można doprowadzić do paniki za sterami.

- Stąd tak surowe wymagania dotyczące wiedzy i umiejętności. Miałem trudny lot jeszcze na samolotach, nie śmigłowcach. Wystartowałem do Gdańska. W tym czasie synoptycy przewidywali co prawda pierwszy opad śniegu, ale o niezbyt dużej intensywności. Uzgodniliśmy przywóz pacjenta na lotnisko w Olsztynie, ustaliłem trasę na przelot do Gdańska. Powrót tego samego dnia. Gdy tylko oderwałem się od ziemi, zaczęło padać. W trakcie nabierania wysokości - miałem wtedy 300 metrów nad ziemią - śnieg sypał coraz intensywniej. Straciłem widzialność pionową i poziomą. Nawiązałem łączność z zawiadowcą olsztyńskiego lotniska, który oznajmił, że u niego warunki również się popsuły. Zdecydowałem, że nie zawracam. Nabrałem większej wysokości. Leciałem samolotem jednosilnikowym, wykonując lot IFR według wskazań przyrządów. Silny opad śniegu przerwał dopływ powietrza do gaźnika i silnik odmówił posłuszeństwa, przestał pracować. Przeszedłem do lotu szybowcowego. Nad Pasłękiem nagle uzyskałem widzialność pionową. Znalazłem się nad dachami miasta. Zdecydowałem o przymusowym lądowaniu w dużym sadzie. Już w trakcie wykonywania niezbędnych czynności - odcięcia dopływu paliwa, opuszczenia klap itp. - silnik podjął pracę. Miałem szczęście, byłem 10-15 metrów nad ziemią. Poderwałem samolot i przeszedłem do lotu wznoszącego. Skierowałem się na lotnisko aeroklubu w Elblągu. Lądowałem na śniegu i przerwałem wykonanie zadania. Samolot wzięła pod opiekę kadra techniczna. Przyjechała karetka, przekazaliśmy chorego. Kiedy mechanicy przejrzeli samolot, okazało się, że wlot powietrza do gaźnika był zabity warstwą zlodowaciałego śniegu. Usunięto ją, sprawdzono maszynę i wróciłem do Olsztyna.

A adrenalina?

- Do momentu wylądowania nie odczuwałem takiego stresu. Dopiero po. W Elblągu z trudem wysiadłem o własnych siłach z kabiny. Ręce i nogi trzęsły się niemiłosiernie - wspomina Nałęcz.

Jego praca to nie tylko szczęśliwe zakończenia. W powietrznych karetkach dochodziło też do zgonów.

- Dostaliśmy zgłoszenie o zasłabnięciu 15-latki na obozie żeglarskim w rejonie Pisza. Początek lat 70. Gdy pacjentka znalazła się na pokładzie, zdecydowałem, że lecimy do szpitala w Olsztynie, choć pierwotnie miała to być Warszawa. Jej stan był coraz gorszy. Zmarła w samolocie kilka minut od celu. Przeżywałem to dość długo, ale życie jest mocniejsze od śmierci.

Kluczowy jest czas dotarcia do potrzebującego - podkreśla mój rozmówca. Od 2001 roku i utworzenia na terenie całej Polski Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS - Helicopter Emergency Medical Service) gotowość do startu może sięgać maksymalnie czterech minut.

Z kolei od 1961 roku w ratownictwie medycznym funkcjonuje pojęcie "złotej godziny" - czasu, w jakim osoba w stanie zagrożenia życia powinna trafić do szpitala.

"Usłyszałem płacz dziecka"

Nałęcz podkreśla satysfakcję, jaką przyniosły mu lata w lotnictwie.



- Zima stulecia. Przełom 1978 i 1979 roku. Wielkie opady śniegu. Polecieliśmy w rejon Mławy. We wsi Wiśniewo mieliśmy wziąć udział w ewakuacji mieszkańców. Przeglądaliśmy autobusy i ciężarówki zostawione na drodze. Sprawdzaliśmy, czy nikt nie został, nie zasłabł. Niektórzy szli przez zaspy. Podlatywaliśmy i zapraszaliśmy na pokład. W tamtym czasie dostałem zgłoszenie, by przewieźć rodzącą kobietę z wioski pod Ciechanowem do szpitala w tym mieście. W śmigłowcu - wiadomo - spory hałas. Dopiero po wylądowaniu na stadionie usłyszałem płacz dziecka. Nasza załoga poradziła sobie z przyjęciem porodu znakomicie. Pacjentkę z noworodkiem przekazaliśmy do karetki.

Jakie cechy powinien mieć dobry pilot LPR?

- Opanowanie, spokojny charakter, duży stopień wewnętrznej dyscypliny, spora wiedza oraz umiejętność podejmowania szybkich decyzji - odpowiada.

Jan Nałęcz w powietrzu spędził 8010 godzin.

 - W porównaniu do innych to dość dużo. Będąc na emeryturze, wciąż pielęgnuję w sobie tę pasję. Czasem zajrzę na lotnisko, mam kontakty z kolegami po fachu, należę do klubu seniora lotnictwa. Podejście na lądowisko przy szpitalu wojewódzkim w Olsztynie jest obok mojego domu. Gdy tylko słyszę warkot maszyny, wychodzę na balkon i oglądam, jak radzą sobie załogi. Latają naprawdę dobrze. Cieszę się, że mogłem kiedyś siedzieć na ich miejscu.