Niewiele osób pamięta, że niewiele później wydarzyła się katastrofa na znacznie większą skalę. Zginęło aż 852 osób, a wyjaśnienia przyczyny zatonięcia promu “Estonia" trwają do dziś. Oba te morskie wypadki mają też kilka cech wspólnych - w tym podobnych teorii spiskowych.
W pamięci Polaków katastrofa promu "Jan Heweliusz" z 14 stycznia 1993 roku zajmuje szczególne miejsce. Wówczas zginęło w niej 55 osób (według oficjalnych danych: 54 pasażerów i 1 członek załogi), a dramatyczne obrazy, przewracającego się promu i chaotycznej akcji ratunkowej przez długi czas były tematem gorzkich analiz i politycznych sporów.
Jednak jest jeszcze jedna tragedia na Morzu Bałtyckim, która odcisnęła największe piętno na krajach skandynawskich i nadbałtyckich, która do dziś budzi kontrowersje w regionie. To zatonięcie promu "Estonia" w nocy z 27 na 28 września 1994 roku.
Prom został wyprodukowany w Niemczech w latach 1978-1980. Początkowo rozpoczął służbę pod nazwą "Viking Sally", zanim ostatecznie, po kilku zmianach właścicieli i nazw, w 1993 roku stał się "Estonią" i dołączył do Estline, estońsko-szwedzkiego przedsiębiorstwa żeglugowego założonego w 1990 roku. Statek był dumą nowo niepodległego narodu estońskiego, który wyswobodził się z ruin ZSRR.
Prom "Estonia" wypłynął o 19:15 z Tallina do Sztokholmu, a na pokładzie znajdowało się 989 osób. Rejs odbywał się w trudnych warunkach pogodowych - silnym wietrze i wysokiej fali. O godzinie 00:55 załoga i pasażerowie usłyszeli głośny, metaliczny trzask. To furta dziobowa, (tzw. “nos") statku, która odpadła pod naporem fal, otwierając dostęp do wnętrza promu dla tysięcy ton wody.
O godzinie 01:22 ze statku nadano sygnał “Mayday". Chaos, jaki zapanował na pokładzie, był niewyobrażalny. Czas na ewakuację był bardzo krótki - od 10 do 20 minut, a brak sprawnej komunikacji, ciemność oraz przechył uniemożliwiały skuteczną walkę o życie. Ewakuację utrudniały szybkie przekręcanie się statku, wąskie przejścia, skomplikowany układ schodów, latające dookoła przedmioty oraz tłoczność ludzi, którzy próbowali się ratować w panice. Statek przechylił się gwałtownie na prawą burtę i w ciągu zaledwie 30 minut zatonął. Była godzina 01:50.
Większość ofiar zginęła uwięziona w kabinach. Ci, którym udało się uciec zmarli nie tylko z powodu utonięcia, lecz hipotermii w lodowatych wodach Bałtyku. Kapitan statku Juhan Herma nie uciekł i pozostał na mostku z dwoma innymi członkami załogi.
Akcja ratunkowa, mimo przybycia jednostek szwedzkich i fińskich, była spóźniona i utrudniona przez sztorm. Pierwsi ratownicy ze statku “Mariella" dotarli na miejsce po ponad 90 minutach od sygnału SOS (około 02:12).
Jak w przypadku ratowania osób z "Heweliusza", ekipa ratunkowa natrafiła na kilka utrudnień: niska temperatura wody, silny sztorm, ciemność, rozproszenie pasażerów na dużym obszarze oraz opóźniona i fragmentaryczna komunikacja między jednostkami ratowniczymi. Pierwsze śmigłowce dotarły do ofiar dopiero około 03:05.
Pomimo wysiłków marynarek i służb ratunkowych z krajów bałtyckich i Skandynawii, liczba ratowanych była stosunkowo niska. W kolejnych analizach zwracano uwagę na braki w koordynacji, ograniczenia techniczne ratownictwa morskiego tamtych lat oraz na niedostateczne ćwiczenia masowych ewakuacji.
Za oficjalną przyczynę zatonięcia promu przyjęto oderwanie się furty dziobowej podczas sztormu, co doprowadziło do zalania pokładu samochodowego. Wady konstrukcyjne zamków furty dziobowej miały nie wytrzymać naporu fal.
Ojciec Carity jednej z pracownic na promie “Estonia", Lasse Johnsen do końca żywił nadzieję, że córka zostanie uratowana. Carita feralnego dnia była na statku z mężem Peterem. Oboje kiedyś sobie obiecali, że jeśli jedno z nich zginie, druga osoba będzie starała się odzyskać ciało, by je godnie pochować. Peter przeżył, Carita niestety nie.
Ówcześni premierzy państw Szwecji (Carl Bildt), Estonii (Mart Laar) i Finlandii (Esko Tapani Aho) zaraz po wypadku zgodnym głosem twierdzili, że trzeba dokładnie wyjaśnić, co stało się z promem na Morzu Bałtyckim.
To wtedy padły słowa, które później obrócą się przeciwko rządzącym - “wyciągniemy wszystkie ciała". Sęk w tym, że władza w Szwecji przechodziła zmiany. Carl Bildt ustępował miejsca Ingvarowi Carlssonowi, który na początku przytaknął, że wrak trzeba wyciągnąć. Tydzień po utworzeniu nowego rządu przyjął on zupełnie inną retorykę.
Głównym czarnym charakterem tej smutnej sytuacji stała się Ines Uusman, nowa minister komunikacji, która była odpowiedzialna za dochodzenie w sprawie katastrofy promu “Estonia". Od początku jej wypowiedzi sprawiły, że rodziny zrozumiały, co właśnie się stanie - nigdy już nie zobaczą swoich bliskich. Utwierdzała wszystkich w przekonaniu, że wyciągnięcie wraku jest misją karkołomną. Wszystko przez rzekome problemy pod kątem jego ciężaru, ciśnienia, ułożenia na dnie, a także potencjalnego zagrożenia dla nurków, którzy mogliby wydobyć ciała.
Specjalna komisja, która składała się z lekarzy medycyny sądowej i rady etyki sugerowała, że po 3 miesiącach ciała mają być rzekomo w opłakanym stanie i nie warto narażać nurków i rodziny na tak okrutny widok. W grudniu 1994 roku zdecydowano na podwodną akcję, która miała ocenić możliwości wydobycia ciał i samego wraku.
Tymczasem w dokumencie “Estonia - katastrofa na morzu" (produkcja discovery+ Originals, którego powstanie w 2020 roku, jak się później okaże, miało szereg konsekwencji) wypowiedział się jeden z nurków, który brał udział w akcji.
“W strefie sklepowej było dużo ciał. W tym miejscu utknęło wiele osób, widać było, że uciekali. Niektórzy byli w szlafrokach. Zwłoki były dobrze zachowane. Kobiety miały umalowane usta. Mijaliśmy kolejne ciała i zastanawialiśmy się, że skoro już tu jesteśmy, to czemu nie zabierzemy ich ze sobą? Nie mogliśmy ich ruszyć, to było stresujące. Wydobycie tych ciał na powierzchnie zajęłoby nam zaledwie kilka godzin. To żaden problem" - mówił w dokumencie Stewart Rumbles, nurek w firmie “Rockwater", który w grudniu 1994 roku brał udział w akcji.
Choć nic nie stało na przeszkodzie, aby wydobyć przynajmniej 125 osób z wraku, premier Szwecji Ingvar Carlsson 15 grudnia 1994 roku postanowił, że pasażerowie promu "Estonia" pozostaną na dnie, a samo miejsce będzie traktowane jako "podwodne cmentarzysko". Zdecydowano również, że wrak zostanie “zabezpieczony", czyli pokryty kamieniami lub zalany betonem, aby nie dochodziło do kradzieży.
Rodziny ofiar były wściekłe i załamane. Poczuli się oszukani obietnicami od rządu.
Wiosną 1995 roku Szwecja, Estonia i Finlandia podpisały dokument, że miejsce spoczynku “Estonii" jest objęte ochroną i zabroniono nurkowania. Prawo miało zacząć działać od 1 lipca 1995 roku.
Dla męża Carity był to ostatni moment, aby móc odnaleźć ukochaną. Na przełomie stycznia i lutego wynajął niemiecką łódź i skierował się w kierunku wraku.
Wiedział, gdzie się znajdowała na pokładzie dzięki jej znajomym, którzy przeżyli katastrofę. Sam wiele lat pracował na statku i doskonale znał rozkład pomieszczeń. Niestety, rząd szwedzki dowiedział się jakimś cudem o jego działaniach i wysłał za nim lodołamacz, który zaczął wzniecać fale, aby uniemożliwić Peterowi Barasińskiemu spełnienie obietnicy żonie.
"Myślałem, że jestem obywatelem cywilizowanego kraju. Gdyby udało mi się wydobyć ciało Carity i pochować w grobie, w którym Peter leży teraz sam, to w końcu zaznalibyśmy spokoju. Moglibyśmy iść dalej" - podsumował w dokumencie. Peter nie zdąży poznać prawdy o zatonięciu “Estonii". Zmarł na raka w 2006 roku.
Kiedy rząd zaczął unikać tematu wydobycia wraku pojawiły się plotki połączone z teoriami spiskowymi.
Po katastrofie "Estonii" podobnie jak w przypadku “Heweliusza", kiedy władza nie chce mówić wprost, natychmiast pojawiły się plotki i teorie spiskowe.
Według jednej z nich prom mógł zderzyć się z nielegalnie płynącą w tych wodach rosyjską lub zachodnią łodzią podwodną. Zwolennicy tej hipotezy powołują się na zeznania części świadków, którzy słyszeli niegłośne "trzaśnięcie" odrywającej się furty, ale potężny, metaliczny huk przypominający zderzenie. Jako przesłankę podaje się także raport jednego z nurków szwedzkiej marynarki, który donosił o widocznych śladach na kadłubie wraku, mogących odpowiadać kolizji.
Inna popularna teoria głosi, że na pokładzie promu przemycano nielegalny ładunek, najprawdopodobniej broń, materiały radioaktywne lub poufny sprzęt wojskowy, który uległ przypadkowej lub celowej detonacji. Spekulacje te podsycane są przez kontekst historyczny. W latach 90. przez Bałtyk mogły być potajemnie przewożone pozostałości sowieckiego arsenału z Estonii. Niektórzy świadkowie, w tym ocalali członkowie załogi, wspominali o odgłosie przypominającym wybuch przed nagłym przechyłem statku. Dodatkowym elementem tej teorii jest obecność na pokładzie pewnej liczby obywateli państw zachodnich, w tym osoby powiązanej z amerykańskim przemysłem zbrojeniowym, co miało wskazywać na nadzór nad transportem.
Najbardziej mroczne scenariusze sugerują, że zatonięcie było wynikiem celowego działania służb specjalnych. Motywem mogło być np. przerwanie szlaku przemytu, z którego strony chciały się "uczciwie" wycofać, lub prowokacja mająca na celu wpłynięcie na politykę bezpieczeństwa w regionie. Zwolennicy tej teorii argumentują, że skala i dynamika zatonięcia (statek zatonął w zaledwie pół godziny) przekracza skutki samej utraty furty dziobowej i wskazuje na poważne, kontrolowane uszkodzenie konstrukcji kadłuba.
Szybkość, z jaką szwedzkie i fińskie władze dążyły do zamknięcia śledztwa oraz wprowadzenie ścisłej ochrony wraku, interpretowane są jako działania mające na celu ukrycie dowodów takiej operacji.
Trwałość tych spekulacji wynika głównie z problemów śledztwa. Wrak uznano za mogiłę, co zakazuje nurkowania i niezależnych badań. Wielu postrzega to jako wygodny pretekst do ukrycia dowodów. Kluczowe dokumenty z międzynarodowego śledztwa zostały utajnione do 2069 roku, co tylko podsyca podejrzenia. Oficjalne dochodzenia odrzucały alternatywne hipotezy bez ich dogłębnej weryfikacji, koncentrując się na usterce technicznej i bezkrytycznie odrzucając wszelkie inne możliwe punkty widzenia.
W 2020 roku telewizja Discovery przedstawiła dokument, w którym ekipa filmowa, korzystając ze zdalnie sterowanego robota, odkryła i sfilmowała gigantyczną dziurę w prawej burcie kadłuba "Estonii". Jej wymiary szacowano początkowo na 4 na 22 metry, a późniejsze analizy sugerowały nawet 6 na 40 metrów.
Oficjalne śledztwo uznało później, że uszkodzenie to powstało wtórnie, gdy kadłub uderzył w dno morskie. Jednak wielu niezależnych ekspertów i inżynierów okrętowych publicznie zakwestionowało tę interpretację. Twierdzą, że charakter i lokalizacja dziury są fizycznie niemożliwe do uzyskania w wyniku samego osiadania na dnie, a raczej wskazują na dynamiczne zdarzenie, które miało miejsce, gdy statek był jeszcze na powierzchni.
Warto dodać, że interpretacja władz sugerowała, że dno Bałtyku jest kamieniste, a tak naprawdę większość morza pokryta jest piaskiem, mułem i maksymalnie żwirem. Nie ma tam skał, które mogłyby spowodować duże rozdarcia poszycia podczas opadania statku na dno.
Dokument "Estonia - katastrofa na morzu" (do obejrzenia obecnie np. na HBO Max) doprowadził do wznowienia badań i do nowego, międzypaństwowego przeglądu materiałów dowodowych (Estonia, Finlandia, Szwecja). Wstępne oceny z 2023 r. ponownie wskazały na awarię osłony dziobowej jako zasadniczą przyczynę zatonięcia, a jednocześnie państwa zgodziły się na dalsze działania badawcze (m.in. podniesienie elementów rampy).
W lipcu 2023 r. wyciągnięto z dna fragmenty rampy i części metalowe. To ważny moment, bo po niemal trzech dekadach odzyskano fizyczny dowód, który mógł zostać poddany szczegółowej analizie materiałowej. Jednocześnie śledczy stwierdzili brak jednoznacznych dowodów kolizji z innym statkiem czy eksplozji.
Mimo nowych dowodów wspólny raport Estonii, Szwecji i Finlandii z 2023 roku podtrzymał oryginalną tezę o oderwaniu furty dziobowej, uznając dziurę w kadłubie za wtórną. Dla wielu rodzin ofiar i obserwatorów to rozstrzygnięcie było niedostateczne, utrwalając przekonanie, że prawda jest ukrywana dla ochrony reputacji i interesów państwowych.
Miejsce zatonięcia promu "Estonia" jest nadal traktowane jako miejsce pamięci i jest prawnie chronione (jedynym wyjątkiem były badania w 2023 roku do celów śledczych).
Katastrofa "Heweliusza" pozostaje jednak najtragiczniejszym wydarzeniem w historii polskiej żeglugi, podczas gdy zatonięcie "Estonii" uznaje się za największą katastrofę morską w Europie w czasie pokoju.
Pomiędzy katastrofami obu promów istnieje wiele uderzających podobieństw, zarówno w okolicznościach samych wypadków, jak i również w przebiegu śledztw, czy wątpliwościach co do zachowania polityków.
Obie tragedie, oddzielone zaledwie półtora roku, do dziś pozostają niewyjaśnionymi do końca ranami na Bałtyku, wokół których narosły pytania o zaniedbania, decyzje polityczne i teorie spiskowe.
Zaginięcie promu "Estonia" we wrześniu 1994 roku nie było końcem, lecz początkiem trwającej historii. Ta bałtycka tragedia wciąż rzuca cień na współczesną Europę, stając się dziedzictwem spisanym w trzech wymiarach: w zaostrzonych regulacjach bezpieczeństwa, w głęboko zakorzenionej pamięci zbiorowej i w niezamkniętym rozdziale pełnym wątpliwości, które wciąż domagają się odpowiedzi.
Część akt jest utajniona do 2069 roku. Czy wtedy rodziny ofiar poznają prawdę i zaznają spokoju?