Wielka metamorfoza kluczowej ulicy w Warszawie. Kierowcy wściekli

Bardziej zielono, mniej betonowo, ale w zamian węziej dla kierowców aut - tak w paru słowach opisać można metamorfozę, jaką przechodzi warszawska ulica Marszałkowska. Po kilku miesiącach nieobecności na całą jej długość wróciły tramwaje - wcześniej przejeżdżać nie mogły, bo m.in. zazieleniano im torowisko. Miasto chce ponadto zasadzić szpalery drzew, krzewy i byliny, odmieniając wygląd tej śródmiejskiej, ważnej arterii.

Zaplanowano też dodatkowe przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów, uzupełnienie luk w siatce dróg dla jednośladów oraz - jak ujmuje to Ratusz - "nowe rozwiązania dla kierowców". W każdym kierunku otrzymają dwa pasy ruchu, niekiedy z dodatkowym trzecim, do skręcania na skrzyżowaniach. Posiadacz samochodów, który przegapił zapowiedzi, a nie odwiedza często centrum stolicy, taką węższą Marszałkowską będzie mógł się zdziwić. Wcześniej do dyspozycji miał po prostu trzy pasy.

Dyskusja nad posunięciem władz Warszawy względem Marszałkowskiej rozpoczęła się, zanim rozpoczęto prace i jest kolejnym elementem szerszej dyskusji, jaka toczy się w miastach małych i dużych. W skrócie: czy ich centra są rozjeżdżane przez samochody, a może - skoro to kluczowe obszary, nierzadko pełne urzędów, szkół, innych ważnych instytucji - musimy zapewnić do nich wygodny dostęp? Ile przestrzeni dla kierowców, a jak dużo trzeba jej zostawić pieszym czy rowerzystom?

W połowie roku media rozpisywały się o nagłej decyzji względem estakady w Chorzowie wchodzącej w skład drogi krajowej nr 79. Estakady... wprost nad miejskim rynkiem, poprowadzonej w latach 70., której stan był tak zły, że całkiem ją zamknięto. To wywołało dyskusję, czy rzeczywiście główny plac musi przecinać ruchliwa krajówka? Podobne wątpliwości pojawiają się w stolicy, gdzie rozrosłych ulic na Śródmieściu nie brakuje.

- Wiele europejskich miast historycznie ukształtowanych jest w taki sposób, że jak zbliżamy się do ich centrów to ulice stają się coraz węższe - zauważa dr hab. Michał Wolański, ekspert ds. transportu ze Szkoły Głównej Handlowej. I dodaje, że taki naturalny sposób projektowania widać chociażby w czeskiej Pradze. - Tymczasem Warszawa w wyniku II wojny światowej została zburzona, a odbudowano ją z szerokimi ulicami - przypomina w rozmowie z Interią.

Gdy porównamy mapy naszej stolicy sprzed napaści Niemiec oraz te wydane po 1945 roku, łatwo dostrzec, że siatka ulic uległa diametralnym zmianom. Nie chodzi wyłącznie o tak znane inwestycje Polski ludowej, jak wytyczenie Trasy W-Z z tunelem pod placem Zamkowym czy budowę Trasy Łazienkowskiej. Część ulic stanowiących komunikacyjny szkielet stolicy przed jej zniszczeniem traciła tę funkcję, a ich role przejmowały nowo powstające arterie.

Po II wojnie nie było jednak obwodnic Warszawy, dlatego cały ruch tranzytowy przechodził wspomnianą Trasą W-Z czy dzisiejszą aleją Jana Pawła II, niegdyś Juliana Marchlewskiego. Niekoniecznie oczywistym reliktem tamtych czasów są rozsypane po mieście drogowskazy kierujące często nie na Gdańsk, nie Kraków czy Poznań, lecz Terespol - 5-tysięczne miasto w Lubelskiem położone przy granicy z Białorusią, do 1991 roku ze Związkiem Sowieckim.

Jak zauważa dr. hab. Michał Wolański, obecnie układ obwodowy stolicy mamy na ukończeniu, choć powinniśmy iść dalej, budując kolejny ring w postaci A50. Mowa o planowanej, 75-kilometrowej autostradzie, która największe miasto Polski obiegnie od południa. - Jakby nie patrzeć, centrum nie służy już ruchowi w takim stopniu, jak kiedyś. Jego kształt może zbliżać się do historycznego układu - dodaje.

Według naszego rozmówcy mało przestrzeni na ulice sprawia, iż "powstaje problem, jak się nią podzielić, aby zapewnić odpowiednie standardy". - Jeżeli za cel stawiamy, by ludzie więcej jeździli po mieście rowerem albo chodzili pieszo, musimy dać im komfortowe chodniki czy drogi dla rowerów. A tego właśnie w Warszawie brakuje, rowerem Alejami Jerozolimskimi czy Puławską jeździ się fatalnie - podkreśla.

O ulicy Puławskiej, drugiej pod względem długości w granicach Warszawy, bywa głośno - zwłaszcza, jeśli chodzi o jej odcinek na Starym Mokotowie. Mamy tam po trzy pasy ruchu w każdym kierunku, środkiem jeżdżą tramwaje, piesi idą niezbyt szerokim chodnikiem, gdyż ograniczają go zaparkowane auta, a ścieżki rowerowej brak. Na alarm w tej sprawie bije grupa Przyjazna Puławska, nazywając tę ulicę "miejską autostradą" i żądając pilnych zmian.

Nie wszyscy zgadzają się z dalszym zwężaniem, które objąć ma też m.in. Aleje Jerozolimskie. Wobec nich są już plany Ratusza, a termin przebudowy zależy od daty rozpoczęcia modernizacji kolejowej linii średnicowej. - Do tej pory z wieloma ulicami już to zrobiono, chociażby Sobieskiego, pod pretekstem budowy tramwaju, gdy było wokół niej tyle miejsca. Taki ruch jest według nas niewytłumaczalny - ocenia Paweł Skwierawski z inicjatywy Stop Korkom.

Na łamach Interii uzupełnia, że "takich przypadków w Warszawie jest multum" i są to działania "jednoznacznie złe". - To jeden z elementów całościowej, antysamochodowej i antyludzkiej polityki samorządów w wielu miastach. Należą też do niej likwidacja ulic, ich zaślepianie, zabieranie miejsc parkingowych czy nieuzasadnione "słupkowanie" wszystkiego, co się da - wylicza Paweł Skwierawski.

W jego ocenie zwężenia "są robione tylko i wyłącznie z powodów ideologicznych albo małpiej złośliwości", a co gorsza - niekiedy wywołują zagrożenie dla uczestników ruchu. Chociażby na Ursynowie ulica Ciszewskiego miała trzy pasy, nikomu to nie przeszkadzało, lecz została zwężona do dwóch. Do tego pasy do skrętu czy zatoczki w niebezpieczny sposób się zaczynają i kończą - zwraca uwagę.

Takie głosy krytyki dotyczą nie tylko stolicy, ale i innych miast w naszym kraju. Zapytany o nie dr. hab. Michał Wolański zaznacza: - Nie chodzi o to, aby perfidnie "zabrać" kierowcom i miasto upodobnić historycznie do takiego, jakim było kiedyś. Nie tworzymy stref zamkniętych dla ruchu i nawet Marszałkowska po przebudowie pozostanie dość szeroka względem ulic we wspomnianej Pradze.

Ekspert z SGH zachęca ponadto, by przy dyskusjach, które da się ująć hasłem "zwężać, zostawić czy poszerzać" pamiętać o dwóch transportowych prawach. - Pierwszym z nich jest, że przepustowość determinują skrzyżowania, a nie proste odcinki i często dzieje się tak, iż zwężenie ulicy nie zmniejsza przepustowości. Nawet jeśli ulica jest szeroka, ale na jej końcach są skrzyżowania, to one determinują, ile aut przejedzie - wskazuje.

Jak kontynuuje, wedle drugiej reguły tak, jak ukształtujemy przepustowość, tyle pojazdów wjeżdża nam do centrum. - Od 50 lat wiadomo w światowej literaturze, że korek jest stanem trwałym: czy poszerzymy, czy zwęzimy drogę, wpłynie to na to, ile osób wybierze transport publiczny zamiast auta. Nawet jeśli poszerzylibyśmy Marszałkowską, wówczas więcej osób zdecyduje się na przejazd samochodem, rezygnując z komunikacji zbiorowej - objaśnia.

Dr. hab. Michał Wolański nie ma wątpliwości, że efekt rozbudowy Marszałkowskiej o kolejne pasy "byłby taki, że czasy przejazdu oraz korek pozostaną podobne względem tego, co mieliśmy przed przebudową". Uściśla jednocześnie, iż po tym, na co ostatecznie się zdecydowano, czyli zwężenie, pojazdów będzie mniej, ale coś za coś: więcej osób wsiądzie do tramwajów czy jeżdżącego pod tą ulicą metra, "a to wiąże się z jakością powietrza czy emisyjnością".

- Sam w mieście czasem korzystam z samochodu, prowadzę też autobus, ale mam taki bardzo dobry nawyk, iż do centrum autem nie wjeżdżam - nie tylko w Warszawie. Chociaż kierunkowo się zgadzam, to jednak rozwiązania zastosowane na Marszałkowskiej niezbyt mi się nie podobają. Tramwaje i autobusy kursują tam niezbyt często, bo jest metro, więc autobusy powinny być na torowisku i być dostępne z tych samych przystanków - spostrzega.

Dr. hab. Michał Wolański zgadza się także z uwagę, że nie wszystko, jeden do jednego, co da się zmienić w metropoliach, jest możliwe do przeprowadzenia w mniejszych ośrodkach. - Natomiast gdy jakieś miasteczko dostaje obwodnicę to ważne jest, aby przeprojektować dotychczasową drogę. W momencie, kiedy schodzi z niej ruch tranzytowy, trzeba urządzić ją inaczej, dając więcej drzew, miejsc parkingowych, szerokie chodniki i drogi dla rowerów - wyjaśnia.

Widzi równocześnie problem, który gdzieniegdzie objawia się przy takiej zmianie roli nałożonej na daną drogę. Trasy dla jednośladów czasami wytyczono wzdłuż obwodnicy, a nie przez środek miejscowości, przez co rowerzystom wydłużył się dystans nawet o kilka kilometrów. Niesprzyjające rozwiązania, dotyczące tym razem kierowców, wymienia również Paweł Skwierawski ze Stop Korkom.

- Ściągnięte z Zachodu mijanki, zamykanie jednego pasa. Kierowcy z jednego kierunku muszą ustąpić pierwszeństwa jadącym z naprzeciwka, by móc objechać przeszkodę. Ponadto likwidowanie zatok autobusowych jest równaniem całego ruchu ulicznego w dół, aby inne pojazdy nie jechały szybciej od autobusu. Słyszymy o "odzyskiwaniu przestrzeni w mieście", bo nie jest ono z gumy, ale jeśli deweloper chce coś wybudować to miasto już z gumy jest - porównuje.

Jego zdaniem "aktywiści mają usta pełne komunałów, lecz nikt nie wystąpi z hasłem, iż nie chcą po prostu, by samochody jeździły po miastach". Apeluje równocześnie, aby "nie likwidować, ordynarnie nie niszczyć" elementów miejskiej infrastruktury, takich jak przejścia podziemne, kładki, czy (co już się wydarzyło) tunelu w ciągu ulicy Złotej, pod Marszałkowską, ponieważ "kosztowało to wszystkich warszawiaków".

Podziemny przejazd na Złotej był, jak mówi Paweł Skwierawski, potrzebny, aby wydostać się z rejonu położonego w ścisłym centrum stolicy. Teraz stał się on "niedostępny dla zmotoryzowanych". Członek inicjatywy Stop Korkom, nawiązując dodatkowo do postulatów wokół Puławskiej, uwypukla jeszcze pewną niesprawiedliwość. - Tak, jak słyszymy, że autem nie da się wjechać wszędzie, tak rowerem również i niech rowerzyści się z tym pogodzą - ucina.

Nasz rozmówca "w najtragiczniejszych perspektywach" nie myślał, iż ktoś wpadnie na pomysł zwężenia Puławskiej. - Od dzieciństwa pamiętam, że mniej więcej od Dolnej zawsze tworzyły się korki. Rzeczywiście, są miejsca, gdzie pieszym trudno przejść, ale to znów manipulacyjnie rozdmuchali aktywiści. Jeśli chcemy uczynić chodniki dostępnymi, w tych naprawdę kilku miejscach, należy zakazać parkowania, a resztę zostawić, jak jest - sugeruje.

Paweł Skwierawski deklaruje, że inicjatywa Stop Korkom wielokrotnie była otwarta na rozmowy i składała wiele wniosków. Czasami doczekała się odpowiedzi, "ale generalnie przychylności do dialogu nie ma". - Zmotoryzowani są tylko i wyłącznie opiłowywani, gdy my tak naprawdę nie chcemy, aby poszerzać cokolwiek, a to spotkałoby się także z histeryczną reakcją aktywistów oraz pewnie i samorządowców - przewiduje.

Jak podnosi, ruch w polskich miastach "uspokaja się szkodliwymi środkami", a do takich zalicza element infrastruktury spotykany na osiedlowych ulicach, lecz coraz częściej również na szerszych szosach. Chodzi o progi zwalniające. - Wystarczy pogadać z uczciwym mechanikiem, a on powie, iż doprowadzają one do ponadnormatywnego zużycia elementów zawieszenia, często drogich przy wymianie - podsumowuje Paweł Skwierawski.