Klucz o rozmiarze "17", śrubokręt oraz klucz do świec - taki zestaw wystarczył, aby złożyć/rozebrać/naprawić pierwszy samochód polskiej konstrukcji. Nim jednak przejdziemy do CWS-a i Tadeusza Tańskiego, parę zdań o jego ojcu.
Tański senior, Czesław, urodził się w 1863 roku nieopodal Warszawy. Jego młodość przypadła na okres carskich represji po powstaniu styczniowym. Przeznaczeniem młodzieńca nie mógł być karabin, wybrał za to pędzel i sztalugi, ucząc się malarstwa najpierw w Warszawie, potem w Niemczech. Wybranemu zawodowi pozostał wierny przez kolejne dekady.
Na obrazach Tańskiego gościły przeróżne sceny i postacie, od batalistyki po mieszkańców Łowicza i okolic. Z zapałem malował także konie - kilkadziesiąt lat później jego syn rozpoczął proces odsyłania tych zwierząt, jako środka transportu, na emeryturę. Z równą pasją, co malarstwu, Czesław oddawał się projektowaniu. Spod jego pióra wychodziły m.in. szybowce i śmigłowce, a że nie ograniczał się do pracy kreślarskiej, spróbował wcielić projekty w czyn. Tak powstał, w 1895 roku, pierwszy polski szybowiec o nazwie "Lotnia".
Rok później, na zbudowanej przez siebie maszynie, Tański kilkakrotnie wzbił się w powietrze - dziś loty na odległość 20-40 metrów nie robią wrażenia, ale wówczas były to pierwsze na świecie wzloty szybowcem, zrealizowane na płaskim terenie. Niestety, większość konstrukcji Tańskiego nie dorównywała poziomem "Lotni". Witold Rychter, pionier motoryzacji nad Wisłą i współautor polskiego kodeksu drogowego, pisał, że "był dyletantem technicznym. Jego pomysły śmigłowców z ręcznym napędem były błędnie zaprojektowane. Latały natomiast modele samolotów i prawidłowo wykonany szybowiec".
Czas przejść do Tańskiego juniora - po ojcu odziedziczył on zamiłowanie do techniki, na szczęście w parze z zainteresowaniami szedł znacznie większy talent. Tadeusz przyszedł na świat w 1892 roku w Warszawie i pozostał tu do czasu studiów (ukończył podstawówkę i 7-letnią szkołę handlową). Na miejsce dalszej nauki obrał Paryż, a dokładniej Wyższą Szkołę Elektryczności - wybór nieprzypadkowy, bo placówka dysponowała katedrą automobilizmu i lotnictwa. Pod tym względem była rodzynkiem wśród francuskich uczelni, więc młody Tański tym bardziej przykładał się do egzaminów.
Nic dziwnego, że wkrótce student zmienił się w absolwenta. Później pora na posadę konstruktora w którejś z francuskich firm? Jak najbardziej, ale wcześniej Tadeusz postawił na karierę akademicką - został asystentem kierownika wspomnianej katedry, profesora Louisa Lacoina. Dwa lata minęły w mgnieniu oka i przyszły twórca CWS-a T-1 rozpoczął pracę projektanta do wynajęcia - firmy zlecały mu szkice silników, samochodów, ciągników i sprężarek. Wśród kolejnych projektów nie brakowało cudów techniki - przykładem największy na świecie, 12-cylindrowy silnik lotniczy o mocy 520 KM (1916).
Tymczasem, w 1918 roku odrodziła się Polska, która potrzebowała zdolnych ludzi na wszystkich polach, w tym na polu motoryzacji. Młodszy z Tańskich nie wahał się wrócić do kraju i już w 1919 roku widzimy go jako pracownika warszawskich Centralnych Warsztatów Samochodowych (zakład produkcyjno-naprawczy, podporządkowany Ministerstwu Spraw Wojskowych, o którym jeszcze będzie mowa). Tam zajął się projektowaniem samochodów - myliłby się jednak ten, kto pod tym pojęciem rozumiałby auta dla cywilów. Lata 1919-1920 to walki o granice Rzeczpospolitej i w krajobrazie motoryzacyjnym kraju dominowały pojazdy wojskowe.
Inżynier Tański zakasał więc rękawy i zabrał się do przelania na papier wozu pancernego, który potem, produkowany seryjnie, miał służyć w wojnie z bolszewikami. Nadwozie opracował samodzielnie, a w przypadku podwozia zaproponował, aby wykorzystać do produkcji zmodyfikowaną, dolną część Forda T. Tak się stało i niebawem na front polsko-bolszewicki trafił Ford FT-B - 1,2-tonowy samochód pancerny o pancerzu grubości 7 milimetrów (wykonanym z ochronnych tarcz okopowych piechoty). Wewnątrz mieściło się dwóch żołnierzy - kierowca oraz strzelec wyposażony w karabin maszynowy, usytuowany w obrotowej wieżyczce.
Parametry? Maksymalna prędkość - 50 km/h, promień skrętu wynoszący 4,1 metra oraz zasięg do 250 kilometrów, wspólnie umożliwiające w miarę sprawną, szybką i zwrotną jazdę. Mobilne Fordy idealnie sprawdzały się w polsko-radzieckiej wojnie manewrowej i zasłużyły się na froncie - 7 wozów uczestniczyło w słynnym zagonie na Kowel (wypad zmotoryzowanej grupy Wojska Polskiego na tyły sowieckiej 12 Armii). Po kilku latach porucznik Leonard Żyrkiewicz określił tę akcję jako "jeden z najbardziej brawurowych czynów z całej wojny polsko-bolszewickiej [...]. Jest to najchlubniejsza bodaj karta z dziejów naszych [...] samochodów pancernych".
Centralne Warsztaty Samochodowe ostatecznie opuściło 16 samochodów Ford FT-B, a 12 z nich doczekało zakończenia wojny. Niewiele brakowało, a do tego momentu nie dotrwałby sam Tański, który pojechał za wozami pancernymi na front, aby... robić im zdjęcia. Oddajmy głos Witoldowi Rychterowi:
Powyższy epizod to zresztą niejedyna historia świadcząca o skłonności Tańskiego do ryzyka. Innym razem, gdy Rychter odwiedził go w pracowni i podczas rozmowy zdecydował się zapalić, inżynier poprosił o wyrzucenie zgasłego papierosa pod szafę (w pokoju nie było ani śmietnika, ani popielniczki). "Nie wytrzymałem i zapytałem, czemu mam wyrzucać niedopałek pod szafę, a nie na nią. Na to Tański z niechęcią oderwał się od rysowania, podszedł do szafy, przystawił krzesełko, wszedł na nie i uniósł w dłoni żółtej barwy krążek, mówiąc, że to trotyl, a on nie chce zgadywać, czy niedopałek trafi w trotyl, czy też obok...".
Na to Rychter zamarł ze strachu, a gdy doszedł do siebie, zapytał:
Lenistwo to kolejna słabość inżyniera, u którego godziny bezczynności przeplatały się z godzinami intensywnej pracy. Gdy tych pierwszych było więcej, następowały komiczne sytuacje - zdarzyło się, że dyrektor CWS, Kazimierz Meÿer, chcąc zmusić Tańskiego do zaprojektowania skrzyni biegów, przed wejściem do pracowni postawił... żołnierzy.
Wartownicy mieli dopilnować, aby pozostał w biurze i szybko nadrobił konstrukcyjne zaległości. Cóż z tego, gdy inżynier poświęcił większość nocy nie na rysowanie, a na myślenie o apaszce - prezencie dla "pewnej Marysi". Obudzony rano przez współpracowników "Tański złapał się za głowę, że całkiem o tym [skrzyni biegów - przyp. red.] zapomniał. Ale to nic; niech tylko "Gaba" założy papier na rysownicę, a skrzynka biegów będzie gotowa za dwie godziny. I co? Była gotowa!". Nie dość na tym - w ciągu 120 minut Tański zdołał jeszcze zaprojektować zamek, zabezpieczający skrzynię przed złodziejami. Meÿer mógł odetchnąć z ulgą.
Do wspomnianych cech inżyniera dołóżmy dyktatorskie zapędy i brak troski o kwestie materialne. Posunięty do tego stopnia, że Tański chodził "ubrany w stare, zniszczone odzienie, z 'oprychówką' na głowie, nie dbał o swój wygląd i o to, co o nim powiedzą". Mało tego - choć pensja w Centralnych Warsztatach Samochodowych nie należała do najniższych, Tański nie mógł się pochwalić oszczędnościami. Wręcz przeciwnie - "przeważnie bez pieniędzy, pożyczał i nie zawsze oddawał, zapominając po prostu o swych długach, co mu sprawiało niekiedy sporo kłopotów w życiu".
Powiedzieć więc, że Tański nie stanowił idealnego kandydata na męża, to eufemizm, ale projektantem był niedoścignionym. Rychter określił go jako konstruktora-poetę, dla którego "było taką samą łatwizną skonstruowanie samochodu, jak torpedy, samoczynnie działającego powiększalnika do odbitek fotograficznych czy latającej maszyny". Współpracownikom nie przeszkadzał nawet fakt, że rysunki techniczne sporządzał w nietypowy sposób - zamiast trzech rzutów na trzech arkuszach, trzy rzuty na jednym arkuszu, nałożone na siebie. Ich odczytaniem i rozpisaniem każdorazowo zajmował się Robert Gabeau - przyjaciel Tańskiego jeszcze z lat paryskich i inżynier, również zatrudniony w CWS.
Pora odpowiedzieć na pytanie, czym były Centralne Warsztaty Samochodowe? Nazwa sugeruje działalność serwisową i w istocie taki był pierwotny charakter zakładu, założonego przez Niemców w trakcie I wojny światowej. Niemców w mundurach, dodajmy, bo na terenie Zentrale Automobilwerkstätte der Heeresverwaltung ober-ost przeprowadzano remonty pojazdów należących do armii kajzera Wilhelma II. Koniec I wojny oznaczał wprawdzie dla przedsiębiorstwa zmianę właściciela - warsztaty przejęło Ministerstwo Spraw Wojskowych - ale jego profil pozostał w zasadzie identyczny.
W dalszym ciągu robotnicy dokonywali napraw dla wojska, z tym że teraz dla własnego i na o wiele większą skalę. Na Pragę, gdzie znajdowały się warsztaty, trafiały samochody osobowe, ciężarówki, motocykle, czołgi, przyczepy, a nawet reflektory przeciwlotnicze i rowery. Z rosnącym zakresem prac wzrosła też liczba pracowników, ze 120 pod koniec 1918 roku do 450 w 1920 roku. Stopniowo zaczęli się oni zajmować nie tylko remontami, ale i produkcją - na początek w CWS zmontowano kilkaset aut marki Ford T. Po zawarciu pokoju z Sowietami (marzec 1921) przeprofilowanie nabrało tempa.
Nowe działy (odlewnia, laboratorium), rozwój dotychczasowych (biuro techniczne, dział mechaniczny itd.), nawiązanie współpracy z Politechniką Warszawską - to wszystko sprawiło, że dyrektor Meÿer postanowił nie ograniczać się do montażu pojazdów obcej konstrukcji. Wystąpił do MSW o zgodę na zaprojektowanie przez zespół inżynierski polskiego samochodu osobowego i zbudowanie iluś prototypów. Odpowiedź nadeszła po dłuższym czasie, niekoniecznie napawając szefa CWS optymizmem - Meÿer otrzymał zielone światło tylko na skonstruowanie silnika i jego kilka prototypowych egzemplarzy.
Inżynierowie z Tańskim na czele liczyli, że przyszłość przyniesie zmianę decyzji ministerstwa, a póki co, wzięli się do pracy - projekt silnika był gotowy do połowy 1922 roku i rozpoczęto budowę prototypu. Chwila prawdy nadeszła w marcu 1923:
Meÿer nie marnował ani minuty i czym prędzej pochwalił się sukcesem w Departamencie Samochodowym MSW. Władze wojskowe jeszcze jakiś czas się namyślały, ale wreszcie zezwoliły Tańskiemu i reszcie przygotować projekt samochodu. Co ciekawe, nim dokumentacja techniczna pojazdu została ukończona, polskie silniki już zadebiutowały na drodze. Mianowicie, wmontowano je w dwa samochody marki Dodge, które wzięły udział w rajdzie Automobilklubu Polskiego, zorganizowanym latem 1924 roku. Jeden nie dojechał do mety, ale drugi spisał się bez zarzutu, wzbudzając entuzjazm miłośników czterech kół.
Kolejny wyścig pod patronatem Automobilklubu miał się odbyć w 1925 roku i inżynierowie Meÿera postawili sobie za punkt honoru, że ich samochód - CWS T-1 - stanie wówczas na starcie. Udało się połowicznie - prototyp był gotowy do jazdy tuż przed rajdem, ale z powodów technicznych mógł wystartować dopiero dobę po konkurentach. Stanęło na tym, że pojedzie poza konkursem i celem kierowcy, inżyniera Władysława Mrajskiego, stało się ukończenie wyścigu. Nie tylko tego dokonał, ale zdołał jeszcze odrobić dobę opóźnienia i dogonił rywali przed Warszawą (cały rajd trwał pięć dób)!
Mrajski z pewnością był wyczerpany wielodniową jazdą, ale wszelkie trudy wynagrodziło uczestnictwo w defiladzie rajdowców po stolicy. Do tego warszawiacy, zgromadzeni na placu Saskim, zgotowali mu kilkuminutową owację - nic, tylko wytwarzać auto seryjnie. Pierwsze CWS-y T-1 wyjechały na drogę trzy lata później, a ich produkcja trwała do 1931 roku. Prócz samochodów osobowych typu "torpedo" (otwarty), "limusine" (kareta) i kabriolet budowano sanitarki, półciężarówki oraz furgony, służące do przewozu listów lub pieniędzy. Ile wozów ostatecznie opuściło fabrykę? Niegdyś pisano o przedziale 400-800 CWS-ów, nowsze ustalenia wskazują na ok. 100-150 wyprodukowanych pojazdów.
Fenomen pierwszego polskiego samochodu tkwił w jego konstrukcji, łączącej nowoczesność z prostotą. Tański zdecydował, że wszystkie śruby i nakrętki CWS-a będą posiadały jeden wymiar (M-10) - dzięki temu do rozebrania/złożenia pojazdu wystarczyły pojedynczy klucz szczękowy ("siedemnastka"), śrubokręt oraz klucz do świec. Przy pomocy tych narzędzi można też było samodzielnie rozmontować i zmontować silnik - owa prostota służyła nie tylko wygodzie kierowców, ale i przystosowaniu CWS-ów do fatalnego stanu polskich dróg. Osiągami samochód (w wersji osobowej) nie ustępował zachodnim konstrukcjom - rozpędzał się do 105 km/h, a maksymalna moc silnika wynosiła 61 KM przy 3000 obr./min.
W tym miejscu pora rozprawić się z mitem, jakoby Tański był jedynym projektantem CWS T-1. Konstrukcja samochodu stanowiła bowiem efekt zbiorowej pracy polskich inżynierów, przy czym Tański i Stanisław Panczakiewicz (w PRL-u projektował nadwozia Stara i Syreny) odegrali wiodącą rolę. Jak mówi Ludwik Rożniakowski, motoryzacyjny pasjonat z Wejherowa, który zbudował dwie repliki przedwojennego pojazdu: "robota Tańskiego to silnik i skrzynia biegów, od niego też wyszedł pomysł jednowymiarowych śrub i nakrętek. Nadwozie skonstruował Panczakiewicz, natomiast ja kładłbym nacisk na wysiłek zespołu inżynierskiego. Oni wszyscy zasłużyli na pamięć i uznanie".
Z Tańskim i CWS T-1 wiąże się jedna anegdota, która doskonale oddaje i ambicje, i kreatywność naszego bohatera. Traf chciał, że gdy inżynier zastanawiał się, jak zwiększyć prędkość pojazdu do 200 km/h (!), natknął się na amerykański artykuł o pociskach artyleryjskich i o tym, że jeśli ich wystrzeleniu towarzyszy "atmosfera ognia", maleje opór powietrza. Wniosek? Pomysł zza oceanu trzeba lekko zmodyfikować i zastosować w CWS-ie: "oświadczył, że [...] weźmiemy jedno podwozie CWS, 'podciągnąwszy' moc silnika na 100 koni i 5000 obrotów, zbudujemy prowizoryczne, jednomiejscowe, metalowe nadwozie [...], a do przodu wysuniemy na 2-3 metry rurę, rozpylającą naftę lub benzynę".
Rozpylacz miał wytworzyć strumień którejś z tych ciecz, a tym samym zagwarantować "atmosferę ognia" i umożliwić jazdę do 200 km/h. Czy to rozwiązanie byłoby bezpieczne dla kierowcy? Inżynier nie miał wątpliwości - wystarczyło "ubrać go w azbestowy skafander i hełm przeciwogniowy z mikową szybką, dać azbestowe rękawice i... rekord z całą pewnością padnie!". Cały Tański - chciałoby się rzec, a kolejne lata to kolejne projekty spod ręki mistrza, wśród nich wszechstronny pojazd, przystosowany do jazdy po szynach i po drogach. Niestety, nie dane mu było przeżyć II wojnę światową - aresztowany przez Gestapo w ramach akcji AB, został zamordowany 23 marca 1941 roku w Oświęcimiu.
Być może stałoby się inaczej, gdyby podjął współpracę z Niemcami - na propozycję zareagował jednak odmową, a dodajmy, że przed aresztowaniem prowadził działalność konspiracyjną. Tu można by postawić kropkę, ale czytelnikowi należy się wyjaśnienie, czemu produkcja CWS T-1 trwała tylko trzy lata. Odpowiedź jest dosyć smutna - gdy w 1931 roku polski rząd podpisał umowę z Fiatem na wytwarzanie licencyjnych aut, Włosi zażądali natychmiastowego zawieszenia montażu CWS-ów. Spełniliśmy ten postulat i własnymi rękami odesłaliśmy chlubę polskiej motoryzacji na śmietnik historii.
Wyprodukowane CWS-y, w związku z wysoką ceną, były kupowane głównie przez wojsko i administrację publiczną, a podczas kampanii wrześniowej ewakuowano je, wraz z urzędnikami, na wschód. W wojennej zawierusze słuch po nich zaginął - nie zachował się ani jeden egzemplarz pojazdu. Wspomniany już Ludwik Rożniakowski postanowił zmienić ten stan i zbudował, na podstawie przedwojennych zdjęć i rysunków, dwie repliki CWS-ów.
- Uświetniam nimi uroczystości 11 listopada, samochody jeżdżą też w paradach zabytkowych aut, a w razie potrzeby można je wynająć, np. na ślub. W ten sposób chciałem złożyć hołd naszym przodkom, którzy stworzyli majstersztyk na skalę światową - mówi.
***
Przy pisaniu tekstu korzystałem m.in. z publikacji: "Kochajmy stare gruchoty" i "Poczet twórców motoryzacji" Aleksandra Rostockiego, “Automobilizm w Warszawie do roku 1939" Aleksandra Rostockiego i Jana Tarczyńskiego, "Dzieje samochodu" oraz "Moje dwa i cztery kółka" Witolda Rychtera.