Chiny napadły na Tajwan, po którego stronie stanęły USA - dlatego zaatakowały Państwo Środka. To skłoniło Rosję do agresji na Stany Zjednoczone. Nuklearna wojna, jaka wybuchła w 2013 roku, sprawiła, iż wszystkie duże metropolie zostały zniszczone, Ziemia stała się radioaktywnie skażona, a nielicznym w skali świata, którym udało się przeżyć, pozostało zamieszkać pod ziemią.
W postapokaliptycznym uniwersum wykreowanym w trylogii rosyjskiego pisarza Dmitrija Głuchowskiego kilkadziesiąt tysięcy ocaleńców zasiedliło stacje metra. Żyją bez dostępu do słonecznego światła, żywią się najczęściej grzybami, mieszkający na poszczególnych stacjach zawierają sojusze lub toczą wojny. W "Metrze 2033" infrastruktura publicznej komunikacji stała się ogromnym schronem, wręcz pajęczyną mniej lub bardziej zależnych od siebie miast funkcjonujących pod zrujnowaną, "dawną" Moskwą.
Tak dramatycznych losów ludzkości nie przewidywał Władysław Kosiniak-Kamysz, zajmując słuchaczy listopadowego kongresu PSL tematem pociągów. Szef MON znalazł jednak połączenie między szynowym transportem i kwestiami wojskowymi, przedstawiając pomysł budowy podziemnej kolei (roboczo nazywając to "metrem") w 10 miastach Polski w ramach swoistej "tarczy".
- To ma być wpięte w istniejącą linię komunikacji kolejowej. Pociąg zintegrowany, zjeżdżający pod ziemię na odcinku około 10-11 kilometrów. Koszt tego to 32 mld zł w sześciu miastach, jeden kilometr za około pół miliarda. 114 tys. osób w tych miejscach znajdzie długotrwale miejsce schronienia, gdzie na każdego przypadają cztery metry kwadratowe, albo krótkotrwałe schronienie - dla 500 tys. osób. Wzorujemy się na doświadczeniach choćby z Kijowa - objaśniał.
Które ośrodki chciałby obdarować w ten sposób minister obrony? Choć pierwotnie wspomniał o 10, wyróżnił mniej konkretnych nazw: Warszawa (obok już istniejącego metra), Łódź (gdzie trwa budowa kolejowych tuneli, choć nie bez poważnych przeszkód w postaci walących się kamienic), Kraków, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Białystok, Lublin i "kolejne nasze miasta".
Ideę Władysława Kosiniaka-Kamysza, do kompletu z samorządowymi pomysłami na utworzenie jakiegoś rodzaju podziemnego transportu szynowego, przeanalizujemy z kilku stron: komunikacyjnego, miastotwórczego oraz obronności kraju. Najpierw ta ostatnia kwestia, o której rozjaśnienie prosimy ppłk dr inż. Bartłomieja Pieńko, kierownika Zakładu Budownictwa Specjalnego na Wydziale Inżynierii Lądowej i Geodezji Wojskowej Akademii Technicznej.
Pytamy chociażby, jakie warunki muszą spełniać takie tunele, by w razie wojny stanowiły bezpieczne miejsce dla cywilnej ludności. Wszystko na poziomie teorii, bez wskazywania konkretnych lokalizacji i sensowności budowy tam metra. Ppłk Bartłomiej Pieńko zaznacza, iż budowle ochronne dzielimy na schrony oraz ukrycia. Te pierwsze są hermetycznymi obiektami osłaniającymi przed zagrożeniem z każdej strony. Drugie hermetyczne już nie są - nie muszą posiadać osłon z każdego kierunku, więc mogą być otwarte.
- Metro lub tunel po odpowiednim zaprojektowaniu - uwzględnieniu odporności na określone czynniki rażenia - może być schronem lub ukryciem. Nie powinno się jednak zakładać, że każdy tunel czy metro jest ukryciem. Tunel lub metro, żeby pełnić funkcje ukrycia lub schronu, musi spełniać warunki określone w rozporządzeniu szefa MSWiA - przypomina.
O jakich wymaganiach mowa we wspomnianym dokumencie? Okazuje się, że zróżnicowanych, gdyż zależą od kategorii ukrycia lub schronu. - Obejmują takie oddziaływania jak: zagruzowanie, odporność na działanie odłamków amunicji, w tym bomb, pocisków i granatów oraz ostrzału z broni małokalibrowej, odpowiedni poziom osłabienia promieniowania przenikliwego gamma, odziaływanie przez powietrzną falę uderzeniową, wstrząs, pożar zewnętrzny, skażenie środowiska środkami chemicznymi, biologicznymi lub promieniotwórczymi - wymienia wojskowy z WAT.
Wynika z tego, iż nie jest oczywiste, że budując tunel dla pociągów, przy okazji otrzymamy profesjonalny "azyl" dla cywilów uciekających przed militarnym niebezpieczeństwem. A przechodząc do praktyki i odwracając nasze zagadnienie: czy rzeczywiście da się złapać dwie sroki za ogon i projektując obronną infrastrukturę, przy okazji zrewolucjonizować szynowy transport?
- To, o czym wspominał wicepremier, jest pomieszaniem porządków. Metro to tylko jeden ze sposobów organizacji transportu zbiorowego. Finalnie chodzi o to, żeby jak najbardziej efektywnie przewozić ludzi, a forma zależy od tego, jakie w danym miejscu są potrzeby komunikacyjne: wielkość ośrodka, odległości, czy - co zwłaszcza ważne - gęstość zaludnienia - przekonuje Karol Wałachowski, ekonomista z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, specjalizujący się w politykach publicznych i rozwoju miast.
Jak dodaje ekspert w rozmowie z Interią, metro czy też bezkolizyjna, dłuższa kolej pod powierzchnią ziemi "mają sens w dużych, zagęszczonych metropoliach". - Aby to się spinało ekonomicznie, potrzebne są potoki pasażerskie (liczba ludzi korzystających z danej trasy w określonym czasie - red.) na poziomie 20-30 tys. podróżnych na godzinę. Jeśli ich nie ma, wtedy taki rodzaj transportu przestaje być opłacalny, bo nie jesteśmy w stanie zapewnić wystarczająco częstych kursów - uzupełnia.
Karol Wałachowski wylicza, że metro jest znacznie droższe w utrzymaniu względem innych środków zbiorowego transportu i podaje przykład: budowa kilometra przeznaczonego dla niego tunelu jest od 10 do nawet 50 razy droższa niż inwestycja w linię tramwajową. - Metro ma sens w takich miastach, jak Warszawa. Gdy spojrzymy na historię, stolica zaczęła zagęszczać się właśnie wokół linii M1 i M2, ponieważ mieszkańcy dalszych dzielnic mogli zacząć szybciej się poruszać. Widać w tym miastotwórczy potencjał - wskazuje.
Tymczasem - co z Krakowem? We wrześniu jego prezydent Aleksander Miszalski dał twarz obietnicy, iż za 10 lat w małopolskiej metropolii ruszy drugie w Polsce metro - do tego autonomiczne, czyli funkcjonujące bez maszynistów (podobne plany ma Warszawa dla zakładanej linii M4). Oficjalnie mówi się o dwóch jego nitkach, lecz w rzeczywistości byłaby to jedna trasa z Nowej Huty przez m.in. Czyżyny, Rondo Mogilskie, Stary Kleparz i Ruczaj do Opatkowic, z odgałęzieniem w kierunku Kurdwanowa rozpoczynającym się na stacji Brożka. Około 29-kilometrowe szlaki miałyby łącznie - a jakże - 29 stacji.
Karol Wałachowski zwraca uwagę na pewien haczyk. Tak, jak stołeczny system metra wkopany jest pod ziemię (nie licząc terenu stacji techniczno-postojowej na Kabatach, gdzie składy wyjeżdżają na powierzchnię), tak ten krakowski w pewnej części będzie poprowadzony na powierzchni albo nawet na estakadach. Dlatego właśnie, jak i w kontekście słów szefa MON, ekspert stwierdza: - Mam wrażenie, że metro jest pewną polityczną błyskotką, świadczącą bardziej o statusie i modnym haśle. W praktyce Kraków planuje stworzenie premetra (czegoś pomiędzy tramwajem a "tradycyjnym" metrem - red.), z wybranymi przystankami w tunelach, ale władze miasta z uporem maniaka cały czas powtarzają o budowie metra.
Jak nadmienia nasz rozmówca, mający mniej więcej 800 tys. mieszkańców Kraków jest "na granicy" pod kątem tego, czy powstanie takiego środka transportu jest w nim potrzebne. - Osobiście nie jestem zwolennikiem budowy metra w Krakowie, bo według mnie ważniejsze jest wypełnianie białych plam w komunikacji tramwajowej. Kolejne polskie metropolie - Wrocław, Poznań, Gdańsk - są jeszcze mniejsze i nie ma w nich ludnościowego potencjału na metro czy linię podziemnej kolei. Prawdopodobnie nie ma też powodów, aby sądzić, iż nasze miasta w przyszłości się rozrosną, ponieważ Polaków będzie coraz mniej - podkreśla.
Stąd konkluzja Karola Wałachowskiego, który nie widzi powodów, "abyśmy wydawali grube miliardy na metro". Miejskie władze oszacowały, iż jego budowa pochłonie około 15 mld zł, lecz ekspert mówi o kwocie przewyższającej 20 mld i porównuje ją z krakowskim, rocznym budżetem inwestycyjnym sięgającym 1,5 mld. Wraca także do szumnego pomysłu Władysława Kosiniaka-Kamysza.
- Powiedzenie, że z powodów obronnych przy okazji wybudujemy tunele dla pociągów, jest absurdalne. Zakładam, iż wicepremier dążył do tego, aby obronną infrastrukturę wykorzystać również do poprawy transportu, ale to jakby kupować strasznie drogi kask motocyklowy po to, aby nie było nam zimno w głowę - kwituje.
Argument, by za potężne pieniądze budować podziemną kolej służącą obronie, nie przekonuje również Pawła Rydzyńskiego, prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - Nie jestem specjalistą od obronności, ale rozumiem, iż mamy w pamięci obrazki z Kijowa czy Charkowa. Co ciekawe, warszawski tunel średnicowy (element szlaku łączący dworce Wschodni, dzisiejszy Centralny oraz Zachodni - red.) pełnił rolę prowizorycznego schronu w czasie kampanii wrześniowej w 1939 roku - dzieli się niekoniecznie znanym faktem.
Rozmówca Interii spogląda też na omawiany już Kraków, gdzie - w jego ocenie - budowa metra się broni, "patrząc przykładowo na Nową Hutę, leżącą bardzo daleko od centrum". - Ale co do pomysłu wicepremiera odnośnie metra w 10 największych miastach: pytanie, czy idziemy w chleb czy igrzyska? Czy na pewno nie lepszy byłby tramwaj z koleją aglomeracyjną oraz autobusowymi liniami dowozowymi, nawet kosztem jechania 8 czy 10 minut dłużej? Metro to erzac światowości. Często myślimy, że "zbudujemy je i będzie światowo" - uważa Paweł Rydzyński.
Szef MON narzekał nieco w trakcie swojego wystąpienia, iż we Francji, Hiszpanii, Włoszech czy Niemczech w wielu miastach istnieje metro, a my - po 35 latach od odzyskania wolności - pochwalić się możemy jedynie tym warszawskim, "tak z trudem budowanym". Faktycznie to powód, by czuć się gorszym lub zacofanym? Paweł Rydzyński pokazuje na mapie, że niekiedy o czymś ważnym zdarza się Polakom zapomnieć.
- Trójmiasto ma bardzo dobrze rozwiniętą, wciąż budującą się miejską kolej. Ambitne plany rozwoju kolei aglomeracyjnej są na Śląsku czy we Wrocławiu. Nie mamy gigametropolii wielkości Londynu czy Paryża. W naszych realiach najczęściej znacznie lepiej sprawdza się rozwój sieci tramwajowej, która, co ważne, prawie we wszystkich polskich dużych miastach jest już dziś całkiem nieźle rozwinięta i ma potencjał do dalszej ekspansji. Zapala mi się czerwona lampka, jeśli mielibyśmy, dla jedynie parominutowego zysku, wydawać wielkie pieniądze na metro - ocenia prezes SET.
I przywołuje w tym miejscu stolicę Wielkiej Brytanii, gdzie jeżeli mamy przejechać 30 km "to oczywiste jest, że metro wygra ze wszystkim innym". - Natomiast kiedy dystans w jakimś polskim mieście - z centrum do odleglejszych dzielnic - wynosi przykładowo 5-7 km to szczerze powiedziawszy zysk czasowy osiągany jazdą metrem, zaczyna być mocno dyskusyjny, zwłaszcza biorąc pod uwagę koszty. Im dystans jest dłuższy, tym metro bardziej wygrywa - objaśnia.
Jak uznaje Paweł Rydzyński, w polskich miastach "dystanse turbodługie często do przejechania nie są". - Na przykład w Warszawie: jeśli wsiadam w rejonie placu Zbawiciela, gdzie nieopodal jest stacja Metro Politechnika, a chcę przedostać się na plac Bankowy z pobliską stacją Ratusz Arsenał, to wsiadam w tramwaj. Wtedy wysiadam na miejscu, a w przypadku podziemi trzeba doliczyć czas na wejście i wyjście - klaruje.
Wspomina przy tym, iż kilka lat temu uczestniczył w tworzeniu dokumentacji dla modernizacji szlaku kolejowego Wrocław - Kobierzyce i dalej w kierunku Świdnicy. - To bardzo potrzebna linia, jej rozwoju chcą zarówno mieszkańcy, jak i władze. Obecnie istniejąca linia przecina wiele ulic, dlatego południowy Wrocław się korkuje. Zaproponowaliśmy więc budowę linii na estakadach, lecz pomysł okazał się tak kosztowny w realizacji, że poszedł do kosza. To tak w kontekście pomysłów na metro, które są często tyleż dobre, co nierealne finansowo - nie ma wątpliwości Paweł Rydzyński.
Prezesa SET pytamy jeszcze o zamieszanie wokół wytyczonego przebiegu linii M3 stołecznego metra, a dokładniej jej pierwszego odcinka ze Stadionu Narodowego (gdzie powstała już pierwsza stacja, a stało się to wraz z budową M2) na Gocław. Przybiera on kształt "wąsa" przecinającego Pragę-Południe. Ratusz Rafała Trzaskowskiego przekonuje, że przedsięwzięcie to ma mocne podstawy i poprawi transport na prawym brzegu Wisły, ponieważ nie wszyscy chcą dostać się zawsze do Śródmieścia.
Krytycy zarzucają, iż wydłuży czas podróży do centrum, a ponadto zmusi do przesiadki z linii M2 na Stadionie, gdy dziś można dotrzeć z Gocławia przed Pałac Kultury i Nauki bezpośrednio autobusem. W ich ocenie zdecydowanie bardziej potrzebna byłaby czwarta linia, wyznaczona z północy na południe miasta i odciążająca najstarszą M1 - nierzadko już przepełnioną na środkowym odcinku.
Zdaniem Pawła Rydzyńskiego "prawda leży pośrodku". - Gdy popatrzymy na całość planowanego przebiegu M3 przez Dolny Mokotów to zakładam, że docelowo linia ta ożywi tereny wokół metra. Natomiast obecnie o trzeciej linii myśli się przede wszystkim pod kątem Gocławia - i byłoby to jechanie tam okrężną drogą, przy jednoczesnym silnym oporze wobec tramwaju na Gocław, gdzie wystarczy podprowadzić tak naprawdę kawałek linii od alei Jerzego Waszyngtona - sugeruje.
Z kolei Karol Wałachowski zauważa, iż w całej dyskusji o metrze, stacjach i potrzebnych na to miliardach złotych, może umknąć fakt, iż jednocześnie te średniej wielkości miasta naszego kraju też mają przeogromne, inwestycyjne potrzeby i są one często "skromniejsze" niż drążenie tuneli. A w III Rzeczpospolitej polityka centralna promowała głównie największe ośrodki. - To do tych drugich przeciętnie szło 50 proc. więcej pieniędzy unijnych na mieszkańca niż do średnich miast - podnosi.
Dlatego dzisiaj, jak kontynuuje ekonomista, Warszawa, Kraków, Poznań, Gdańsk czy Trójmiasto posiadają "lotniska, obwodnice, stadiony, sale widowiskowe i tak dalej, a równolegle w średniej wielkości miastach brakuje podstawowej infrastruktury". - Na przykład do Płocka leżącego 100 km od Warszawy, gdzie jest siedziba Orlenu, nie ma sensownej infrastruktury drogowej - i podróż trwa 2 godziny - ani kolejowej. W Częstochowie, gdzie Raków jeszcze dwa lata temu był piłkarskim mistrzem Polski, brakuje stadionu i klub musi w europejskich pucharach grać w Sosnowcu. W Radomiu zaś, mimo wieloletnich starań, nadal nie ma filharmonii - punktuje.
Według Karola Wałachowskiego "nie może dziwić więc, że średniej wielkości miasta się wyludniają". - Przez 25 lat, po reformie samorządowej, wyjechała z nich około jedna czwarta mieszkańców. Częstochowa zmniejszyła się z 260 tys. ludności do poniżej 200 tys. dzisiaj. Negatywne procesy migracyjne pogłębiają się i za kilka dekad może już nie być co ratować - podsumowuje.