Były oknem na świat. Przegrały z polskim "niedasizmem"

Bo pamiętajcie proszę to

Że prócz pociągów, co w dal mkną

Wiedzie je dróg żelaznych sto

Przez całą dobę

Są też kolejki wąskoto..., wąskoto...,

Są też kolejki wąskotorowe

Gdy w 1970 roku Skaldowie wylansowali piosenkę "Hymn kolejarzy wąskotorowych", raczej mało kto spodziewał się, że około 20 lat później Polska faktycznie zacznie zapominać o tym rodzaju publicznego transportu. Bo i przed II wojną światową, i w czasach PRL, wąskotorówki były popularnym oknem na świat dla dziesiątek tysięcy osób, mieszkających najczęściej w mniejszych miejscowościach. Ale zacznijmy od podstaw.

Kolej wąskotorowa ma zasadniczą cechę: rozstaw jej szyn jest mniejszy od normalnego, wynoszącego 1435 milimetrów. W Polsce to zazwyczaj 750 mm, lecz zdarza się przykładowo 600 albo 1000 mm. Budowa węższej infrastruktury jest prostsza i znacznie tańsza, ale coś za coś - pociągi osiągają wtedy mniejsze prędkości.

Początkowo koleje wąskotorowe służyły kopalniom, fabrykom, także wywozowi drewna z lasów albo i transportowi materiałów do hut czy cegielni. Obsługiwane początkowo przez konie, później trakcją parową, w XIX wieku zaczęły wozić również pasażerów. Ich pionierami wśród narodów byli Brytyjczycy, polubili je również Austriacy oraz Niemcy, którzy podczas I wojny budowali je na terenach odrodzonej po zbrojnym konflikcie Polski.

Cel i historia powstania wąskotorówek były różne, a wśród rodzimych wymienić można koszalińską, ełcką, przeworską, świętokrzyską, żuławską czy starachowicką. Popularne wśród turystów są też kursujące do dziś Bieszczadzka Kolejka Leśna, parkowa Maltanka w Poznaniu czy kolejka piaseczyńska, będąca fragmentem zlikwidowanej w dużej mierze kolejki grójeckiej. Zarządzający tą ostatnią organizują wycieczki do Tarczyna we współpracy z Warszawskim Transportem Publicznym. Po drodze "ciufcia" zatrzymuje się w lesie w Runowie, gdzie kolejarze organizują piknik z ogniskiem.

Skoro zawędrowaliśmy na przedmieścia stolicy, warto wspomnieć, że niegdyś wąskotorowe pociągi stanowiły element warszawskiej komunikacji aglomeracyjnej. Podróżnych zabierały koleje jabłonowska, marecka, wilanowska czy wspomniana grójecka. Zaczęły jeździć na przełomie XIX i XX wieku, a po stopniowych kasacjach żywota dokonywały zwłaszcza w latach 60. i 70. Wąskotorowe stacje postawiono m.in. przy placu Unii Lubelskiej, pałacu Jana III Sobieskiego, nieistniejącym już moście Kierbedzia nieopodal Zamku Królewskiego, a także przy Belwederze.

- W wielu przypadkach szczyt przewozów na wąskotorówkach to lata 50. i początek lat 60., gdy nasz kraj odbudowywał się dopiero z gruzów, więc transport drogowy nie funkcjonował jeszcze w kształcie niczym przed wojną. Brakowało też PKS-ów rozwiniętych tak, jak 20 lat później - objaśnia Paweł Makowiec ps. Kuracyja, youtuber, autor cykli "Czarne dni kolei" oraz "Po wąskim torze".

Właśnie ze względu na niedoskonałość sieci szos i wspomniany niższy koszt budowy koleje wąskotorowe stanowiły nierzadko podstawowy środek transportu w regionach. - Wtedy ich likwidacja pozbawiłaby ludzi kontaktu ze światem. Kolej sochaczewska na przykład, do momentu uruchomienia linii PKS, była de facto koleją miejską. Wąskotorówki zaczęły przegrywać, gdy poza autobusami upowszechniły się samochody osobowe - dopowiada Paweł Makowiec.

Jednak nie tylko dlatego wąskotorówki kojarzą nam się dziś z atrakcją dla turystów, a nie sprawnym, codziennym transportem. Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, przypomina jeszcze o ich historycznych ograniczeniach. - Raz wybudowano pojedynczą linię, gdzie indziej - jak np. na Pomorzu Zachodnim - stanowiły całą sieć. Powstawały często 100 lat temu, nawet dawniej, nie tylko na potrzeby "zwykłych" pasażerów, ale i uprawy pól czy na rzecz wojska. Czasem kończyły się na granicy ówczesnych zaborów, czyli z naszej perspektywy jakby nigdzie - stwierdza.

Paweł Makowiec wraca natomiast do końca lat 40. zeszłego stulecia, kiedy wąskotorówki były przejmowane (właściwie nacjonalizowane) przez Polskie Koleje Państwowe. - Nie zrobiono praktycznie nic, aby prędkość pociągów podnieść powyżej maksymalnych 40 km/h. Wystarczy spojrzeć na dane techniczne używanych na nich parowozów, na przykład Px29, Px48 czy Px49. Ich prędkość maksymalna wynosiła 35 km/h, to niewiele szybciej od roweru - ocenia.

Jak dodaje Kuracyja, nawet gdy w miejsce parowozów wprowadzano lokomotywy spalinowe, w tym modele WLs150 albo WLs180, problem nie znikał. - Jeździły z podobną prędkością, co poprzedniczki. Utrzymywało się to nawet pod koniec PRL, w latach 80., kiedy użytkowano m.in. jednostki MBxd2 (były to wagony spalinowe, bez osobnej lokomotywy - red.). Ich tempo mogło być szybsze, ale w praktyce było tak samo powolne ze względu na ograniczenia - wskazuje.

Podobnie sprawę widzi Paweł Rydzyński, przypominając o "totalnym niedofinansowaniu" tras o węższym rozstawie szyn, łączące się z upadkiem całej polskiej kolei "na każdym froncie w okresie transformacji ustrojowej". - Wąskotorówki gdzieś tam sobie "pyrkały" i były ostatnim elementem, w który ktoś chciałby inwestować. Umarły więc śmiercią naturalną, techniczną. Jeździły wolno, chociaż są państwa, gdzie po rozstawie szyn 1000 mm, a taki uznaje się w Polsce za wąskotorowy, nie ma najmniejszego problemu, by jeździć 100-120 km/h - zauważa.

Zdaniem Pawła Makowca koleje wąskotorowe na przegranej pozycji były zwłaszcza tam, gdzie ich szlak przebiegał wzdłuż drogi. Za przykład wziął odcinek kolei piotrkowskiej do Sulejowa. - Pierwsze likwidacje zaczęły się w latach 60., proces przyspieszył za Edwarda Gierka. Wąskotorówkom próbowano pomóc, wprowadzając chociażby transportery - platformy, na których wagony normalnotorowe kursowały po liniach o węższym rozstawie. Ostatecznie spotkał je ten sam los, co drugorzędne linie o "normalnym" rozstawie szyn. Traktowano je po macoszemu, jeśli były modernizowane, to zazwyczaj tuż po II wojnie, ewentualnie zajęli się tym Niemcy podczas okupacji lub jeszcze, gdy były to ich ziemie - opisuje.

Jak wylicza Urząd Transportu Kolejowego, obecnie w naszym kraju istnieje 28 systemów wąskotorowych. Ich lokalizację widać na specjalnej, przygotowanej przez tę instytucję mapie.

Niemal żadna z tych wąskotorówek nie obsługuje regularnego ruchu pasażerskiego; wygaszono na nich ruch najpóźniej w latach 2000. Był to okres tzw. ostrego cięcia, czyli masowego zamykania linii kolejowych w Polsce, o czym pisaliśmy w Tygodniku Interii. Postępująca równolegle restrukturyzacja PKP sprawiła, że zarząd nad wąskimi szynami przejęły samorządy i był to gwóźdź do trumny. "Ostatnim Mohikaninem", wciąż działającym, ochrzcić można Pleszewską Kolej Lokalną, ale nie jest to w pełni tradycyjna kolej wąskotorowa. Wykorzystuje się tam niecodzienne szlaki, po których sunąć może tabor dostosowany do bardziej, jak i mniej szerokiego toru.

- Przebiegi dużej liczby kolei wąskotorowych w czasach świetności miały niemały potencjał. To chociażby kolej grójecka czy gnieźnieńska, również siatka połączeń na Górnym Śląsku oraz kolejki ze stacjami początkowymi w większych miastach: gryficka (nadmorska), ełcka albo przeworska. W nich hipotetycznie tkwi, a przynajmniej tkwiła pewna szansa: zamiast całkiem je likwidować, lepiej było przedłużyć trasę o jeden-dwa kilometry, jeśli trzeba, i skomunikować je z innymi środkami transportu - tłumaczy Paweł Rydzyński.

Nasz rozmówca zwraca uwagę na kolejkę piaseczyńską, mającą "ogromny potencjał", jeśli chodzi o dowóz osób i do Piaseczna, i do pociągów w kierunku Warszawy. Niedawno jej wskrzeszeniem w pełnej krasie zainteresował się pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek. Szef SET przywołuje również kolej rogowską w Łódzkiem, dla której powstało studium zakładające jej modernizację i przekształcenie, by zawoziła do pociągów w stronę Łodzi i Skierniewic.

- Współczesny pasażer nie będzie szedł parę kilometrów przez las, by dotrzeć do wąskotorowego przystaneczku. Jeżeli jednak coś 30-40 lat temu zostało całkiem rozebrane, nawet jeśli został tzw. pas kolejowy, to odnowienie takiej kolejki byłoby budową od zera. Wtedy lepiej uruchomić dokądś autobus, bo taka komunikacja jest kilkukrotnie tańsza od wysyłania pociągów. Zerowe według mnie jest natomiast prawdopodobieństwo, by w Polsce powstała nowa kolej wąskotorowa, gdzie nigdy jej nie było - uważa Paweł Rydzyński.

Życie wąskotorówek w jaśniejszych barwach widzi Paweł Makowiec. Jego zdaniem mają one przyszłość, "tylko problemem jest myślenie". - Gdy to się zmieni, przeżyją drugą młodość. Działający w Polsce producenci taboru są w stanie wyprodukować odpowiednie pociągi. Trzeba byłoby także zmienić prawo, na przykład wprowadzić pojęcie kolei lekkiej, co ułatwiłoby uruchamianie normalnego, nie tylko turystycznego, kursowania wąskotorówek z prędkością 60-80 km/h. Konkurowałoby to z transportem drogowym - podsumowuje.

Popularność istniejących wąskotorówek wzrasta od 2020 roku; wtedy skorzystało z nich 564,6 tys. osób, a w 2023 - 948 tys. pasażerów. To blisko rekordu sprzed ośmiu lat, gdy w ciągu 12 miesięcy ten rodzaj kolei przyciągnął 975,2 tys. podróżnych - wynika z danych UTK.

Poza przebojem Skaldów kolej wąskotorowa utrwaliła się w polskiej kulturze muzycznej także dzięki Grzegorzowi Ciechowskiemu. Pod pseudonimem Grzegorz z Ciechowa nagrał on w 1996 roku piosenkę "Piejo kury piejo". Na nakręconej do niej teledysku uchwycono powoli toczący się po wsiach skład kolei Rogów - Rawa - Biała o rozstawie szyn 750 mm. W środku opustoszałego pociągu starszy mężczyzna jedzie ze swojej wioski kupić żywego kurczaka. Ciechowski natomiast, siedząc na zewnątrz towarowego wagonu, gra wesoło na flecie, a spod nasypu macha mu grupa osób w ludowych strojach.