Dwa brzegi Warszawy połączone kolejką linową. Odkryto tajny dokument o inwestycji

Zielone wzgórza nad Soliną, o których śpiewa Wojciech Gąssowski, doskonale widać z pokładów, otwartej dwa lata temu, a więc najnowszej w Polsce kolejki linowej. Turyści w ośmioosobowych gondolach wyprodukowanych w Szwajcarii przemierzają 1,5 tys. metrów z prędkością niespełna 22 km/h. Poza szczytami Bieszczadów spoglądają też na tamę i utworzone za jej sprawą sztuczne jezioro.

Nieprzypadkowo wspomniałem o kraju Helwetów, bo to właśnie szwajcarskie miejscowości słyną z różnego rodzaju kolejek. Chociażby w Lugano, nazywanym "małymi Włochami", jechałem wagonem bez maszynisty, poruszającym się naziemnie za pomocą lin. Fani polskich komedii z pewnością kojarzą też końcową scenę "Vabank II, czyli riposta", gdzie Kwintę i Duńczyka widać na pokładzie kolejki w Zurychu.

Nieoczywiste jest jednak, że szwajcarskimi wagonikami na stalowej linie zainteresowały się sanacyjne władze Warszawy. Tuż przed II wojną światową miały nawet pomysł na ich wykorzystanie, by zwalczyć wykluczenie komunikacyjne - problem dotkliwy do dziś, lecz już nie w stolicy, a na polskich wsiach i w miasteczkach. Taka rozpięta nad Wisłą kolej miała łączyć Solec na lewym brzegu rzeki z Saską Kępą po prawej stronie. Wtedy to drugie miejsce było przedmieściami.

- Trasa na Saskiej Kępie kończyłaby się w rejonie dzisiejszej alei Stanów Zjednoczonych. Tamten obszar Warszawy zabudował się bardzo szybko. Zaczęło się to około 1925 roku, lecz tak naprawdę najwięcej wykonano podczas ostatnich pięciu lat przed wojną. Był to efekt prawodawstwa, zgodnie z którym za zainwestowanie w budowę nieruchomości przez kilka lat nie płaciło się podatku dochodowego - mówi Interii varsavianista Jakub Jastrzębski.

Jak dodaje nasz rozmówca, południowa część Saskiej Kępy, dokąd miała zawozić kolej linowa, była słabo skomunikowana. - Do 1935 roku mieszkający tam, aby dostać się do centrum, musieli iść pieszo na tramwaj w miejsce obecnego ronda Waszyngtona, a to kawałek drogi. Kolejka linowa, mimo ograniczonych mocy przerobowych, na pewno by pomogła - ocenia.

Jakub Jastrzębski jest autorem książki "Sekrety Saskiej Kępy". Gdy na jej kartach pisał o kolejce, nie miał jeszcze dowodu "wyprodukowanego" w przedwojennym ratuszu, iż o takim środku przemieszczania się ktoś myślał na poważnie. Do niedawna bazował na wzmiankach z czasopism wydanych pod koniec lat 30. Miał wątpliwości, czy jakikolwiek oficjalny druk przetrwał niemiecką okupację. Na pewno takiego szczęścia nie miał koncept wybudowania kolejki. Porzucono go, bo - jak 1 września 1939 roku ogłoszono w Polskim Radiu - "całe życie publiczne i prywatne przestawiamy na specjalne tory".

- Mówi się, że podczas II wojny dokumenty z ratusza zostały zniszczone. To prawda, ale nie do końca. Ich skrawki przetrwały, lecz nie wszystkie zostały opracowane, są więc trudno dostępne. Dopiero niedawno Muzeum Narodowe zdigitalizowało akta o wystawie "Warszawa wczoraj, dziś, jutro" z 1938 roku, mającej pokazywać dorobek czterech lat komisarycznych rządów w stolicy (chodzi zwłaszcza o prezydenta Stefana Starzyńskiego - red.). Dzięki temu łatwo było mi wykonać kwerendę - opisuje.

Właśnie w tych dokumentach Jakub Jastrzębski znalazł pierwszy, znany dziś miejskie pismo potwierdzające, iż istniały plany ustawienia kolejki linowej spinającej Saską Kępę z Solcem (niekiedy, ze względu na "płynne" granice, mówi się o Czerniakowie). Jak zauważa, taka idea pojawiła się najpewniej spontanicznie. Władze stolicy skądś dowiedziały się, że Szwajcarzy zainstalowali napowietrzną kolejkę nad Jeziorem Zurychskim, by dowozić na tamtejszą Wystawę Krajową. Konstrukcja była jednak tymczasowa, dlatego zamierzali ją sprzedać.

- Moim zdaniem nadarzyła się okazja, by ją kupić i ktoś stwierdził: "To realistyczne, możemy to zrobić". W Polsce zresztą panowała wówczas "kolejkomania", a firma Von Roll, która miałaby wykonać ją w Warszawie, uczestniczyła w budowie naszych kolei górskich. Pomysł mieścił się też w miejskim budżecie, bo jego realizacja "od zera" kosztowałaby około 4 mln ówczesnych złotych, a kolejka przecież już istniała - podkreśla varsavianista.

Przejazd gondolą nad Wisłą trwałby pięć minut. Kursowałyby dwie kabiny mieszczące 20-30 pasażerów, dając częstotliwość 15 odjazdów na jednej i drugiej stacji na krańcach trasy. Lina o przekroju 50 milimetrów rozwieszona byłaby na długości 700 metrów, a w jej połowie istniałaby mijanka, by oba wagoniki uniknęły zderzenia. Podpory natomiast miałyby wysokość 74 metrów.

Według autora "Sekretów Saskiej Kępy" niewykluczone, że znajdą się kolejne dokumenty dotyczące niedoszłej budowy kolei linowej w Warszawie. - W Szwajcarii istnieje archiwum zakładowe przedsiębiorstwa Von Roll. Próbowałem z niego coś uzyskać, ale zdalnie jest to niemożliwe. Trzeba jechać na miejsce - zaznacza.

Poza zwalczaniem komunikacyjnych kłopotów Saskiej Kępy instalacja nowego środka transportu miała też inny istotny aspekt: takimi sposobami prowadzono coś, co nazwalibyśmy dziś PR-em albo kampanią wyborczą. Jakub Jastrzębski wyjaśnia, że za czasów Stefana Starzyńskiego stołeczna władza zazwyczaj bardziej chwaliła się rzeczami, które nie były projektami, tylko "mglistymi planami", lecz z koleją linową akurat było nieco inaczej.

- Przykładowo mówienie, że ten prezydent chciał zbudować metro, to nadużycie. Chciał, ale za 10-20 lat, bo wiedział, iż nie ma pieniędzy. Pochłonęłoby to nawet 200 mln złotych, czyli tyle, ile na wszystkie inwestycje w mieście przez cały okres, gdy Starzyński rządził w Warszawie - wylicza.

Wykopywanie tuneli metra zaczęło się w latach 50., już za innej, narzuconej przez ZSRR państwowej władzy. Zaplanowano trasy jego nitek, również pod Wisłą i nawet zakładano, iż wygląd stacji wzorowany będzie na Moskwie. Próba się jednak nie udała: w 1960 roku mierzący ponad kilometr tunel, usytuowany głębiej od teraz funkcjonujących, zalano wodą. A aby rządzący mieli względny spokój, cenzura na pewien czas zakazała publikować czegokolwiek o metrze.

To niejedyna w Warszawie inwestycja, w ramach której coś wykonano, lecz ostatecznie nie powstała. Pod koniec XIX wieku szansę na narodziny miała kolejka linowo-terenowa z Powiśla na Krakowskie Przedmieście. Planowano ją tam, gdzie biegnie ulica Karowa. W miejscu zajmowanym dziś przez budynek uniwersytetu i blok z lat 70. stała rotunda. - W podstawie tego budynku wykonano dwa sąsiadujące korytarze dla przejeżdżających wagoniki - precyzuje rozmówca Interii.

Wróćmy jeszcze do kolei linowej, a dokładniej doniesień z 2005 roku. Wtedy pisano, że mogłaby ona połączyć starówkę i zoo, rozmieszczone na obu brzegach Wisły. Sprawę komentował nawet prezydent miasta Lech Kaczyński. - Jest to jedna z wizji uatrakcyjnienia Warszawy. Bardzo ciekawa i oryginalna, chociaż na razie nie mamy jej w planach inwestycyjnych. Myślimy raczej o przerzuceniu niskowodnego mostu na wysokości ulicy Karowej, który widział w tym miejscu już Stefan Starzyński - uznał.

Wspomnianą przez Lecha Kaczyńskiego kładkę otwarto w tym roku, a skoro myślano o niej już za sanacji, trzeba było poczekać bagatela niemal 100 lat.