Hurtowo znikały z polskich miast. Wcześniej uratowały Warszawę

A kiedy nie sposób już płynąć pod prąd

Nie sposób już wyrwać się z matni

Niebieski trolejbus zabiera mnie stąd

Trolejbus ostatni

Tę piosenkę Bułata Okudżawy mogliby nucić mieszkańcy ośmiu polskich metropolii i miast, skąd zniknęły charakterystyczne "autobusy z szelkami", jak potocznie nazywa się pantografy odbierające prąd z sieci trakcyjnej. Dziś znak drogowy D-16 informujący o przystanku trolejbusowym napotkamy jedynie w Lublinie, Trójmieście (przede wszystkim w Gdyni) oraz Tychach. Zniknęły chociażby z Warszawy, a dokładniej stało się to niemal równo 30 lat temu - 31 sierpnia 1995 roku.

Zanim jednak przeniesiemy się na stołeczny Dworzec Południowy, aby wyjaśnić, dlaczego pozbyto się stamtąd "trajtków", sięgnijmy wstecz głębiej, bo do schyłkowego okresu XIX wieku. W 1882 roku w Halensee pod Berlinem dr Ernst Werner von Siemens zaprezentował eksperymentalny pojazd ochrzczony po niemiecku jako Elektromote. Zbieżności nazwisk tu nie ma - chodzi o tego samego konstruktora, który wynalazł prądnicę prądu stałego, windę, a z dziedziny transportu: lokomotywę elektryczną oraz tramwaj elektryczny.

Elektromote, przypominający dorożkę bez konia, uznawany jest za pierwszy trolejbus. Miał dwa silniki na prąd, a energia czerpana była dzięki elastycznemu przewodowi zwieńczonego kółkami biegnącymi po sieci trakcyjnej. Szansa, aby przejechać się Elektromote, nie trwała długo - na 500-metrowej trasie Siemens testował swoje dzieło przez półtora miesiąca. Pojazd, w którym miejsca znaleźć mogło tylko kilka osób, nie był idealny, gdyż często dochodziło do zwarć. Idei jednak nie porzucono, a wręcz przeciwnie - udoskonalono ją.

W dzisiejszych granicach naszego kraju trolejbusy zadebiutowały w 1912 roku we Wrocławiu, wówczas niemieckim Breslau, gdzie jednak przetrwały zaledwie mniej więcej rok - techniczne trudności okazały się nie do pokonania. Za czasów II RP, dokładniej w 1930 roku, "trajtki" zaczęły wozić mieszkańców Poznania; ci korzystali z nich przez cztery następne dekady. Prasa określiła je "tramwajami bez szyn", podobnie jak Niemcy w Breslau kilkanaście lat wcześniej.

Poznań był jedynym punktem w sanacyjnej Polsce, gdzie jeździły trolejbusy. Po II wojnie światowej odrodzony kraj o granicach przesuniętych na zachód "przejął" po Niemcach systemy tego środka komunikacji w Wałbrzychu oraz Olsztynie. W tych miastach trolejbusy zabierały pasażerów - tak, jak w Poznaniu - tylko do początku lat 70. Początek epoki Edwarda Gierka przyniósł zresztą wyrok na nie w Legnicy.

Gdzie jeszcze mieliśmy "trajtki"? Krótkie epizody zaliczyły w niemieckich wówczas ośrodkach: Gorzowie Wielkopolskim (Landsbergu, 1943-1945) i wspomnianej Legnicy (Liegnitz, także 1943-1945, wznowione przez Polaków w 1949). Również w Dębicy nie przetrwały długo, bo jedynie od 1988 do 1990 roku, a przyczyną likwidacji był upadek odpowiadającego za nie kombinatu Igloopol. Wspomnieć również trzeba o Słupsku, gdzie autobusy z pantografem eksploatowano między 1985 a 1999 rokiem.

Osobny rozdział poświęćmy Warszawie, w 1946 roku jeszcze zrujnowanej po wojnie, a to właśnie wtedy na jej ulice wyjechały pierwsze trolejbusy. - Złożyło się na to kilka czynników, w tym brak innego, dostępnego taboru. Aby doraźnie uruchomić taką komunikację, przydatna okazała się ocalała infrastruktura elektryczna. Haki, słupy czy rozety istniały przy drogach, którymi przed wojną jeździły tramwaje, a skąd po niej świadomie je wycofano - opisuje Michał Koziński, miłośnik stołecznej komunikacji miejskiej.

Jak uściśla w rozmowie z Interią, śródmieście stolicy zostało odbudowane w innym kształcie - zmieniła się siatka komunikacyjna, a tramwaje zniknęły z reprezentacyjnego Krakowskiego Przedmieścia czy Alej Ujazdowskich. - Co więcej, prąd w odbudowywanym mieście tak czy siak trzeba było wyprodukować, dlatego trolejbusy mogły być zasilane. Ich sprowadzenie do Warszawy miało też aspekt propagandowy, ponieważ pierwszy tabor został przekazany przez Związek Radziecki - dodaje.

Michał Koziński podkreśla, że ten "dar" od ZSRR "jedynie połowicznie nadał się do eksploatacji". - Był przestarzały, chciano się go pozbyć. Niektóre wozy od razu posłużyły na "szaber", czyli jako dawcy części do tych mniej uszkodzonych. Zwróćmy uwagę, że choć radzieckie, zdezelowane pojazdy, dość szybko zniknęły, zastąpione przez inne, były jednak pełnoprawnymi trolejbusami, fabrycznie przystosowanymi do przewozu ludzi, podczas gdy w 1946 roku warszawskie linie autobusowe obsługiwano ciężarówkami - nadmienia.

"Szelki" kursowały po Śródmieściu, Ochocie oraz Mokotowie. Dzięki nim, a dokładniej inwencji Stefana "Wiecha" Wiecheckiego, do języka wszedł też zwrot "wiek trolejbusowy", ponieważ dla oznaczeń linii "trajtków" zarezerwowano przedział 50-99. Sowieckie modele z biegiem czasu zostały wyparte przez te francuskie, czechosłowackie oraz wschodnioniemieckie, jednak i w Warszawie transportowa gilotyna lat 70. spuściła swe ostrze.

Decydenci uznali, że nowocześniejszym sposobem rozwożenia pasażerów są autobusy, dlatego sieć trolejbusów zaczęto stopniowo likwidować. Jak również podnoszono, ich sieć trakcyjna krzyżowała się z tramwajową, generując problemy. Ostatnie "trajtki" wyjechały 30 czerwca 1973 roku. - Takie likwidacje, podobnie jak fragmentów sieci tramwajowych, w latach 60. i 70. szły falą przez całą Europę, zarówno w bloku wschodnim, jak i zachodnim. Warszawski tabor rozdysponowano po miastach w Polsce - mówi Michał Koziński.

Czy masowa likwidacja trolejbusów, postępująca i w PRL, i latach 90., była słuszna? Tomasz Szelukowski z firmy Trako Projekty Transportowe, zaznacza, iż wszystkie takie przypadki "były mocno dyskusyjne", a szczególnie tam, gdzie "trajtki" obsługiwały trasy ze stromymi odcinkami, jak w Wałbrzychu, albo o dużych potokach pasażerskich. Do tych drugich ekspert ds. komunikacji zbiorowej zalicza linię "51", a więc drugą inkarnację trolejbusów w Warszawie, funkcjonującą w latach 1983-1995.

- Dziś po Olsztynie znowu jeżdżą tramwaje, po Wałbrzychu kursują autobusy wodorowe docierające też do miasteczek w aglomeracji, a Warszawa i Poznań nabyły mnóstwo elektryków. Skoro prawnie zarówno trolejbus, jak i autobus elektryczny oraz wodorowy zostały sprowadzone do jednego mianownika jako autobus zeroemisyjny to rozwój elektromobilności w ostatnich latach dobrze zrekompensował likwidacje trolejbusów. Mamy już ponad 1,8 tys. trolejbusów wraz z innymi autobusami zeroemisyjnymi - wylicza.

Na pytanie, czy są aspekty funkcjonowania komunikacji trolejbusowej, w których okazuje się ona lepsza od tramwajów czy autobusów zasilanych elektrycznie, Tomasz Szelukowski odpowiada: - Tak, naturalnie. W porównaniu do tramwajów są tańsze na etapie inwestycji, a później eksploatacji. Dzięki bateriom (zainstalowanym w nowoczesnych trolejbusach - red.), stosowanym na przykład w trakcie remontów, mogą też być elastycznie kierowane na objazdy bez konieczności uruchamiania zastępczych linii autobusowych.

Rozmówca Interii wskazuje przy tym na Pragę, Bratysławę oraz szwajcarskie miasta, jak Lozanna czy Zurich, gdzie "doskonale sprawdzają się megadługie, podwójnie przegubowe trolejbusy, które są dobrym substytutem tramwajów". - Z kolei w porównaniu do autobusów elektrycznych trolejbusy nie wymagają odpowiednio długich postojów na pętlach, kiedy przy dużym stopniu rozładowania baterii te pierwsze pojazdy muszą być doładowywane przykładowo z ładowarek pantografowych - zauważa.

"Trajtki" spotkamy w Azji oraz obu Amerykach, lecz wyłącznie w nielicznych państwach. Mniej powszechne stały się nawet w Niemczech, skąd przecież się wywodzą. - Niestety, w wielu krajach traktowane są bez logicznej wizji i strategii. Podczas mojego pobytu w Belgradzie z deklarowanych kilku linii trolejbusowych nie funkcjonowała ani jedna, za to coraz częściej pojawiają się tam elektrobusy z Chin i Turcji. W Moskwie gigantyczną liczbę trolejbusów zastąpiły autobusy elektryczne - tłumaczy Tomasz Szelukowski.

A jak te pojazdy sprawują się w polskich miastach, gdzie udało im się wytrwać? W Gdyni uruchomiono je za niemieckiej okupacji w 1943 roku (obecnie obsługują też Sopot, a ponadto przejeżdżają przez niewielki fragment Gdańska), w Lublinie - 10 lat później, a w Tychach ich sieć narodziła się w 1982 roku. - Każdy z tych trzech systemów w ostatnich latach został gruntownie zmodernizowany. Odtworzono nie tylko flotę pojazdów, ale także przebudowano infrastrukturę trakcyjną i zasilającą - odpowiada ekspert.

W jego ocenie linie trolejbusowe planowane są coraz bardziej korzystnie dla pasażerów, gdyż "trajtki" - dzięki napędom dodatkowym, takim jak baterie - pojawią się bez "szelek" również na tych ulicach, nad którymi nie rozwieszono sieci trakcyjnej. - Dla przykładu: w Lublinie przed falą inwestycji w 2011 roku trolejbusy przewiozły mniej niż jedną piątą pasażerów w całej sieci komunikacji ZTM, tak w 2022 roku już jedną trzecią pasażerów w całym systemie lubelskiej komunikacji miejskiej - podaje.

Podkreśla też, że "to o ponad 34 tysiące więcej podróżnych w dzień powszedni". - Dowodzi to, iż sensownie rozwinięto trolejbusy w polskich miastach - przekonuje Tomasz Szelukowski, ale jednocześnie nie zostawia złudzeń, iż "raczej nie uświadczymy kolejnych sieci trolejbusowych w Polsce". - Koszty budowy sieci trakcyjnej z podstacjami zasilającymi, pomimo niższej wartości trolejbusów względem cen autobusów elektrycznych z drogimi bateriami oraz ładowarkami, suma summarum wychodzą na niekorzyść "trajtków" - szacuje.

Właśnie względy ekonomiczne przeważyły, gdy w Warszawie drugi raz zdecydowano o likwidacji trolejbusów. Wspomniana linia "51" łączyła pętlę Wilanowska, zwaną potocznie przytoczonym na początku artykułu Dworcem Południowym, z podstołecznym Piasecznem. Służyć miała nie tylko mieszkańcom, ale i pracownikom fabryki kineskopów Polkolor. Uruchomiona w 1983 roku trasa przebiegała w zdecydowanej większości ulicą Puławską - długą i prostą, dlatego nie spodziewano się większych kłopotów z siecią trakcyjną.

- Trolejbusy do Piaseczna nie kursowały po wydzielonych pasach, bo i ruch indywidualny był ograniczony i nie wymuszał takiego rozwiązania. Taka komunikacja między Warszawą a podstołecznym miastem funkcjonowała na pewno sprawniej niż w pierwszych swoich latach linia "709", która zastąpiła "51". Eksploatowany w latach 80. tabor na tej trasie szybko się zestarzał. Radzieckie wozy ZIU po sześciu-siedmiu latach wymagały generalnych napraw lub nawet wycofania z ruchu - objaśnia Michał Koziński.

Jego zdaniem polski przemysł "nie nadążał wtedy za produkcją trolejbusów". - Zważywszy na to, że nie opracowaliśmy własnej konstrukcji, adaptowaliśmy autobusy, jak Jelcze PR110. Właśnie one stopniowo zastępowały radzieckie pojazdy na "51", a w latach 90. pojawiły się również szwajcarskie, zielone trolejbusy marki Saurer. Te ostatnie okazały się wyjątkowo trwałe, choć nie były najprostsze w utrzymaniu dla warszawskich mechaników - kontynuuje.

Saurery - mimo że pochodziły z końcówki lat 50., "miały technologiczne nowinki w stolicy wtedy nieznane": czujniki nacisku na stopniach albo fotokomórkę w drzwiach, co nie występowało w żadnym innym warszawskim pojeździe. Trolejbusy te jeździły między Warszawą a Piasecznem zaledwie trzy lata - dłużej, bo pięć kolejnych do 2000 roku, stały na placu w Piasecznie. Dawały wówczas złudną nadzieję, że "51" i jej nocny odpowiednik "651" wrócą, bo początkowo informowano nie o likwidacji, a zawieszeniu tych linii.

- Trolejbusową trasę do Piaseczna zlikwidowano m.in. dlatego, że władzom miasta doradziła tak pewna brytyjska firma. Jak uznała, modernizacja trasy trolejbusowej jest nieopłacalna - a takową faktycznie trzeba byłoby przeprowadzić, aby spełniała współczesne warunki. Sieć trakcyjną zasilała tylko jedna podstacja energetyczna, rozchodziło się również o kwestie taborowe. Gdyby w momencie uruchomienia było to mniej archaiczne pod kątem technologii, miałoby szansę się utrzymać - ocenia Michał Koziński.

Dokładnie w tych samych latach, co "51" komunikowało Warszawę z Piasecznem, prowadzono też budowę pierwszego odcinka linii metra - od Kabat do znanej nam już Wilanowskiej. Trolejbusy z podziemną koleją łączy coś jeszcze, bo ta druga została uruchomiona niecałe pięć miesięcy przed tym, jak "szelki" zjechały ostatecznie do zajezdni. Tak więc w 1995 roku trwał więc krótki, wyjątkowy okres, gdy na Dworcu Południowym przesiąść się można było z pociągu metra do trolejbusu lub odwrotnie.