Jeden z największych odrzutowców świata runął na blok mieszkalny w Amsterdamie

Nic nie zapowiadało, by niedziela 4 października 1992 roku miała być dniem nadzwyczajnym. Mieszkańcy Amsterdamu przygotowywali się na nadchodzący tydzień, korzystając z ostatnich godzin weekendu, a pobliski Schiphol - trzeci największy port lotniczy w Europie - funkcjonował standardowo. Jedną z tysięcy operacji zaplanowanych na ten dzień była obsługa międzylądowania samolotu towarowego Boeing 747-258F izraelskich linii lotniczych El Al, zmierzającego z Nowego Jorku do Tel-Awiwu pod numerem 1862.

Maszyna służyła od 13 lat - nie była więc wiekowa jak na tamten czas. Podczas rutynowych prac serwisowych wykryto jednak trzy usterki: autopilot notował wahania prędkości, radio miewało problemy techniczne, a silnik numer trzy na prawym skrzydle wykazywał wahania napięcia generatora elektrycznego. To opóźniło ponowny start.

Jednostkę obsługiwało trzech lotników - kapitan Icchak Fuchs, były pilot Sił Powietrznych Izraela, który w kokpitach El Al zasiadał od 28 lat; pierwszy oficer Ohad Arnon z dziesięcioletnim stażem za sterami przewoźnika, lecz kilkumiesięczną praktyką w Boeingach 747, oraz weteran: inżynier pokładowy Gedaliah Sofer, będący na służbie od 37 lat. Do załogi dołączyła także jedna pasażerka, 24-letnia Anat Levy Salomon - narzeczona pracownika ochrony El Al w Amsterdamie, która szykowała się do ślubu ze swoim wybrankiem. Sama również pracowała dla tych linii.

Po zatankowaniu i naprawieniu wykrytych usterek maszyna ustawiła się na pasie startowym z 52 minutowym opóźnieniem, wzbijając się w powietrze dokładnie o godzinie 18:22. Kilka minut później nad Amsterdamem rozpoczęła się seria tragicznych zdarzeń, które doprowadziły do najgorszego.

Dokładnie o godzinie 18:27:30 na wysokości blisko 2000 metrów samolotem poważnie zatrzęsło, a maszyna nagle przechyliła się w prawo. Kilka sekund później kontrolki wskazały, że piloci stracili ciąg w silnikach numer cztery i trzy - w ostatnim z nich wykryto wcześniej awarię. Kapitan Icchak Fuchs i pierwszy oficer Arnon natychmiast zgłosili ten fakt wieży kontroli lotów, prosząc o jak najszybsze umożliwienie podejścia do lądowania na Schiphol.

W tym samym czasie na ziemi słyszany miał być potężny huk, błysk ognia, smuga dymu i spadające odłamki. Maszyna znajdowała się wówczas nad leżącym w pobliżu metropolii jeziorze Gooimeer. Będący na miejscu żeglarze poinformowali Niderlandzką Straż Przybrzeżną, że do akwenu runęły dwa obiekty. Jednym ze świadków okazał się policjant, który zeznał później, że z początku zdawało mu się, iż do wody wpadli spadochroniarze - chwilę później zorientował się, że były to silniki odrzutowe.

Tymczasem nieświadomi skali zagrożenia piloci robili wszystko, co w ich mocy, żeby utrzymać sterowność załadowanego niemal w pełni towarowego Jumbo Jeta. Aby podejść do lądowania, samolot musiał jednak obniżyć pułap, dlatego kapitan Fuchs wykonał okrążenie nad miastem. Służby lotniska Schiphol przygotowywały się na najgorsze - strażacy na lotnisku zostali postawieni w stan najwyższej gotowości.

Tuż po godzinie 18:30 Boeing znalazł się na prostej drodze w kierunku pasa numer 27, gdzie miało odbyć się lądowanie. Na tej trasie, około 13 kilometrów na wschód od lotniska, leży licząca blisko 50 tysięcy mieszkańców dzielnica Bijlmermeer. Osiedlali ją głównie imigranci z dawnych kolonii holenderskich. Załoga oraz kontrolerzy cały czas nie zdawali sobie jednak sprawy, że oba silniki zostały wyrwane i przeprowadzali procedurę awaryjną tak, jakby turbiny po prostu straciły moc. Nie mogli tego sprawdzić, ponieważ z kabiny Jumbo Jeta nie widać silników.

O 18:35:25 pierwszy oficer nadał przez radio wiadomość: “Schodzimy, 1862, schodzimy". W tym czasie w kabinie było słychać, jak kapitan Fuchs instruował po hebrajsku oficera Arnona, by ten podniósł klapy i opuścił podwozie. W tej chwili załoga całkowicie straciła kontrolę nad Boeingiem, który zaczął gwałtownie spadać. Wtedy też jednostka przestała odpowiadać na komunikaty kontrolerów z Schiphol, a chwilę później zniknęła z radarów.

Mimo desperackich prób ratunku, zaledwie 17 sekund później - dokładnie o 18:35:42 - samolot runął niemal pionowo wprost na 11 piętrowy blok mieszkalny, w którym wiele nieświadomych katastrofalnego niebezpieczeństwa ludzi spędzało spokojnie niedzielny wieczór. Trzy sekundy później kontrolerzy zameldowali: “To koniec".

Telefony dyspozytorni służb w Amsterdamie rozdzwoniły się, jak nigdy przedtem. Niemal wszystkie z nich wzywały na ratunek w Bijlmermeer. Jednymi z naocznych świadków dramatu byli policjanci, którzy akurat badali w dzielnicy sprawę włamania. Pierwsze wozy strażackie i karetki pogotowia zjawiły się na miejscu niespełna pięć minut od tragedii. Funkcjonariusze alarmowali, że ofiar może być nawet kilkaset. Zgliszcza i pożar były ogromne, a pracujący na miejscu ratownicy nie wiedzieli początkowo, jaki samolot uderzył w blok - pasażerski czy transportowy.

Mieszkańcy opisywali wstrząsające sceny - wielki budynek trawiony był przez płomienie, a szukający ratunku ludzie wyskakiwali z okien i balkonów, by uciec przed ogniem. Raporty służb wskazywały, że na pomoc wezwano autobusy miejskie, które transportowały ocalałych do szpitali i miejsc tymczasowego pobytu.

Sąsiedzi nie czekali jednak z założonymi rękami. Wyjątkowym bohaterstwem wykazał się Willem Jacob Symor - surinamski imigrant znany szerzej jako “Pa Sem" (pol. “Tata Sem"). Mężczyzna uciekł z prowadzonej przez siebie w bloku kawiarni, lecz mimo, że sam był już bezpieczny, zaryzykował własne życie i rzucił się z powrotem w płomienie, by ratować życie dziesięcioletniego chłopca. Zdawać się mogło straceńcza misja śmiałka powiodła się, ale Pa Sem doznał ciężkich poparzeń trzeciego stopnia i został poważnie okaleczony.

Dzień po katastrofie na miejsce przyjechali ówczesny premier Holandii Ruud Lubbers oraz królowa Beatrycze. Premier Izraela Icchak Rabin złożył kondolencje i zobowiązał swoje państwo do współpracy przy wyjaśnianiu okoliczności tragedii.

Bezpośrednie uderzenie zrównało z ziemią 40 mieszkań, a 135 zostało strawionych przez płomienie. Oficjalne dane wykazały, że śmierć poniosły 43 osoby - 39 na ziemi i cztery na pokładzie samolotu. Mówi się jednak, że ofiar mogło być więcej, ponieważ w imigranckiej dzielnicy wielu mieszkańców mogło przebywać tam na stałe, nie będąc zameldowanymi. Po przeszukaniu i uporządkowaniu gruzowiska - co nastąpiło w zaledwie kilka dni z uwagi na naciski lokalnej społeczności, domagającej się poszukiwania ofiar - nie udało się odnaleźć więcej ciał ani ocalałych. Dokładna liczba rannych nie jest znana, szacunki oscylują w setkach.

Śledztwo w sprawie katastrofy rozpoczęło się niezwłocznie. Zespoły dochodzeniowe powołała zarówno strona holenderska, jak i izraelska. Eksperci początkowo nie wykluczali wątku terrorystycznego, ale ustalenie szczegółów było niemożliwe, bez odnalezienia czarnych skrzynek i oderwanych w trakcie lotu silników. Kluczowym świadkiem okazał się wspomniany wcześniej policjant, który żeglował feralnego wieczoru po jeziorze Gooimeer. Specjaliści szybko wezwali na miejsce grupy nurków, by przeczesali dno akwenu. Najpierw wyłowiono silnik numer 4, zaś po kilkunastu dniach numer 3 - ich przebadanie w laboratorium nie wskazywało jednak na to, by na skrzydle Boeinga doszło do eksplozji, zatem wykluczono zamach.

W badaniach nad przyczynami tragedii pomóc mogło więc przeszukanie gruzowiska w Bijmermeer, lecz bardzo szybkie uprzątnięcie zgliszcz postawiło ekspertów w kropce. Śledczy zostali zmuszeni udać się na pobliskie wysypisko. Zadanie to było jednak karkołomne, ponieważ przypominało poszukiwania przysłowiowych igieł w stogu siana. Po kilku dniach zmagań udało się - ekipa znalazła czarne skrzynki.

Mimo początkowego optymizmu przyszło rozczarowanie - wskutek wielkich sił, jakie oddziaływały na materiał podczas katastrofy, taśmy zostały uszkodzone w zasadniczych minutach. Rejestratory zostały przesłane do Stanów Zjednoczonych, gdzie Amerykanie mieli dołożyć wszelkich starań, by udało się zrekonstruować zapis.

Oczekując na wyniki prac ekspertów zza Atlantyku, Holendrzy zaczęli analizować wyłowione silniki. Ich uwagę przykuły pylony i walcowate sworznie, mocujące turbiny odrzutowe do skrzydła. Boeing zaprojektował je w taki sposób, by w przypadku nieszczęśliwych następstw silniki mogły swobodnie oderwać się, a samolot mógł kontynuować lot bez napędów i bezpiecznie wylądować. Zespół śledczy zauważył, że przy wydobytych z dna turbinach owych sworzni nie było. W oczy rzucała się za to przerwana obręcz, która trzymała walce. Badania dowiodły, że do pęknięcia doprowadziło stopniowe zmęczenie materiału, którego przerwanie nastąpiło właśnie nad Amsterdamem.

Po kolejnych trzech dniach przeczesywania amsterdamskiego wysypiska udało się odnaleźć kluczowy sworzeń silnika numer trzy. Teza ekspertów potwierdziła się. Ustalono, że wewnętrzny silnik numer trzy oderwał się, po czym uderzył w zewnętrzny numer cztery, co w konsekwencji doprowadziło do uszkodzenia 10 metrowego poszycia skrzydła wraz z klapami.

Po 18 dniach od katastrofy Amerykanom udało się również zrekonstruować zapis czarnej skrzynki, który potwierdził usłyszany przez kontrolerów rozkaz kapitana Fuchsa, by dokonać rutynowego przed lądowaniem podniesienia klap. To utwierdziło śledczych w przekonaniu, że decyzja ta doprowadziła do utraty sterowności, ponieważ wskutek zerwania poszycia zadziałały one tylko na jednym skrzydle. Przyczyniło się to do gwałtownego skrętu, którego załoga nie dała rady opanować.

Ponadto holenderskie badania dowiodły również, że utrzymanie nośności samolotu przez osiem minut - od oderwania się silników do otwarcia klap - było możliwe, ponieważ maszyna była rozpędzona do około 520 km/h. Zmniejszenie prędkości przed lądowaniem zachwiało jednak balansem. To oznacza, że nawet jeśli piloci nie otworzyliby klap, bezpieczne lądowanie byłoby bardzo trudne, a wręcz niemożliwe, z uwagi na konieczność zachowania dużej prędkości Boeinga aż do samego lotniska.

Strona izraelska stwierdziła z kolei w swoim raporcie, że Holenderska Straż Przybrzeżna miała informacje chwilę po zdarzeniu, że silniki oderwały się od samolotu. Tel Awiw ocenił, że mimo wiedzy funkcjonariusze nie poinformowali o tym odpowiednich służb, które mogły zawiadomić załogę lotu numer 1862, by ta zareagowała odpowiednio szybko na krytyczną awarię. Ponadto Izraelczycy zarzucili Boeingowi, że nie zareagował odpowiednio szybko na wnioski z katastrofy innego towarowego Jumbo Jeta linii China Airlines, do której doszło pod koniec grudnia 1991 roku - przyczyna i przebieg chińskiej tragedii była niemal taka sama.

Po ustaleniu ciągu niefortunnych zdarzeń Boeing dokonał inspekcji swoich maszyn i wymienił wadliwe mechanizmy, które były przyczyną dramatu w Bijmermeer.

Choć wydawać by się mogło, że wyjaśnienie przyczyn katastrofy pomoże rozpocząć proces gojenia się ran fizycznych i psychicznych poszkodowanych, to dla części z nich dramat nie dawał o sobie zapomnieć. Kilka miesięcy po zdarzeniu uczestnicy akcji ratunkowej oraz mieszkańcy dzielnicy zgłaszali się do lekarzy z objawami chorób autoimmunologicznych, a w tym infekcji dróg oddechowych, bólów brzucha czy bezsenności. Ministerstwo zdrowia podało jednak, że izraelski transportowiec nie przewoził niebezpiecznych materiałów, a jedynie owoce, perfumy czy podzespoły komputerowe.

Rok po katastrofie, w październiku 1993 roku, fundacja badań nad energetyką jądrową Laka ujawniła, że w feralnym Boeingu - podobnie jak w innych tego typu maszynach - zastosowano 282 kg zubożonego uranu w celu osiągnięcia przeciwwagi. Informacja wywołała falę oburzenia lokalnej społeczności i spekulacji - zwłaszcza, że we wraku jednostki natrafiono na pozostałości uranu. Powszechnie sądzono, że problemy zdrowotne to bezpośredni skutek skażenia radioaktywnego, do którego doszło podczas uderzenia samolotu w blok. W celu weryfikacji pogłosek powołano specjalną parlamentarną komisję śledczą.

Zespół zlecił naukowcom zarówno badania wraku, jak również ocalałych. W finalnym raporcie grupy oceniono, że “jest mało prawdopodobne, aby duże grupy obywateli i ratowników były narażone na zatrucie wskutek działania uranu". Ekspertyzy wskazywały, iż - po pierwsze - pierwiastek w swojej zubożonej postaci nie jest niebezpieczny dla ludzi, a - po drugie - do jego utlenienia dochodzi bardzo szybko w temperaturach od 350 do 600 stopni Celsjusza, podczas gdy pożar w Bijlmermeer osiągał nawet 1200 stopni. Na koniec zaznaczono jednak, że “nie można wykluczyć, iż w szczególnych okolicznościach niektóre osoby wdychały cząsteczki tlenku uranu".

30 października 1998 roku - na pięć dni przed szóstą rocznicą tragedii - holenderskie media ujawniły nowe fakty. Zgodnie z dokumentami przewozowymi na pokładzie miał znajdować się nieznany wcześniej ładunek - metylofosfonian dimetylu. Związek używany jest głównie jako środek zmniejszający palność, ale stosuje się go także do produkcji silnie toksycznego gazu paraliżującego sarin - zakazanego na podstawie Konwencji o zakazie broni chemicznej. Akt podpisano jednak w 1993 roku i obowiązuje od 1997 roku. Izrael natomiast podpisał dokument, ale nigdy go nie ratyfikował.

Dzień później ówczesny rząd Binjamina Netanjahu oraz linie lotnicze El Al potwierdziły, że wśród ładunków lotu 1862 znajdowało się 190 litrów tej niebezpiecznej substancji chemicznej. Władze podkreśliły jednocześnie, że “materiał był nietoksyczny i przewożony zgodnie z przepisami międzynarodowymi". Rzecznik izraelskiego przewoźnika poinformował również, że Amsterdam miał wiedzę o niebezpiecznym ładunku, co w specjalnym oświadczeniu potwierdziło również holenderskie MSZ, łamiąc swoje wcześniejsze komunikaty.

Groźny materiał miał być przewożony z amerykańskiej fabryki akredytowanej przez rząd USA do Instytutu Badań Biologicznych w Ness Ziona. Choć badania jednostki naukowej są tajne, rząd izraelski przekazał, że substancja “miała być użyta do testowania filtrów chroniących przed bronią chemiczną". Tel Awiw utrzymywał również, że 190 litrów to za mało, by zastosować go do produkcji zakazanego konwencją gazu. Mimo zapewnień obu rządów, plotki o międzynarodowym spisku i spekulacje na temat potencjalnego rozpylenia chemikaliów podczas tragedii nie ustały. Holenderska ustawa o archiwach i umowy międzynarodowe zobowiązują jednak strony do zachowania tajności szczegółowej dokumentacji dotyczącej katastrofy do 2068 roku. Dotychczas ujawniono tylko niewielką część z nich, która wciąż pozostawia wiele pytań.

Po niemal 33 latach godziny zero lokalna społeczność Bijlmermeer nie zapomina o tragedii. Sama dzielnica przeszła od tamtego czasu wielką transformację. Budynek, w który uderzył samolot, został częściowo wyburzony, ponieważ jego stan techniczny nie pozwalał na odbudowę. Jego północne skrzydło natomiast wciąż jest zamieszkane. Na ścianie bloku - będącej niegdyś niejako "zrośniętej" ze zburzoną częścią - zawieszono 39 lustrzanych talerzy, które symbolizują każdą z ofiar, która straciła życie na ziemi. To jednak zaledwie tylko element wielkiego monumentu upamiętniającego dzień 4 października 1992 roku.

Kluczowym elementem tak zwanego “Rosnącego pomnika" jest “Drzewo, które wszystko widziało" (po niderlandzku: “De Boom Die Alles Zag"). To wielka topola zasadzona nieopodal feralnego wysokościowca jeszcze w latach 60. XX wieku, gdy budowano blokowisko. Mimo uderzenia samolotu i rozległego pożaru, drzewo przetrwało, stając się miejscem spontanicznych spotkań ocalałych i mieszkańców dzielnicy, którzy wspierali się, szukając wzajemnego pocieszenia. Składali tam również kwiaty, zdjęcia i pamiątki po bliskich.

Topola zachowała się, mimo że wiele drzew w okolicy zostało wyciętych w ramach oczyszczania gleby po przeczesaniu gruzowiska. Jej korzenie zostały jednak częściowo uszkodzone, dlatego wsparto ją uprzężami doczepionymi do innych drzew. Topolę porównuje się do amerykańskiego Drzewa Ocalałych w nowojorskiej Strefie Zero.

U stóp drzewa powstał wielki na niemal 580 metrów kwadratowych mozaikowy, wielobarwny dywan. Ornamenty wykonali w specjalnie utworzonym warsztacie wszyscy, którzy chcieli w jakiś sposób pożegnać ofiary. Byli to krewni, sąsiedzi, uczniowie, nauczyciele, pracownicy służb ratunkowych, policjanci, strażacy, badający katastrofę eksperci, wojskowi, a także przedstawiciele związków wyznaniowych, Międzynarodowego Czerwonego Krzyża i innych organizacji, a także dziennikarze i politycy. Na posadzce można podziwiać dziś blisko dwa tysiące mozaik wykonanych między sierpniem 1995 roku a lipcem 1996 roku.

Ponadto zarys zniszczonego budynku został wkomponowany w lokalny krajobraz w postaci kanału, połączonego z pobliskimi stawem. Ma on symbolizować pustkę i stratę, które powstały po katastrofie. Samo miejsce uderzenia samolotu oznaczono małą fontanną, z której powoli wydobywa się woda, uchodząca do wspomnianego wcześniej przekopu. Ma ona wskazywać na życie i nadzieję, że podobna katastrofa nigdy się już nie powtórzy.

Nad kanałem powstał most nazwany na cześć Pa Sema - mężczyzny, który nie zważając na swoje życie uratował 10-letniego chłopca i sam został dotkliwie poparzony. Imię śmiałka jest synonimem wszystkich bohaterów, którzy poświęcili się, by ratować innych. Pa Sem zmarł w 2008 roku w Surinamie w wieku 72 lat, a uroczystego odsłonięcia mostu dokonała jego córka w 25. rocznicę tragedii.

Przeprawa znajduje się na linii długiej, prostej promenady z aleją 25 lip. Trakt przecina cały obszar i łączy zarys budynku z “Drzewem, które wszystko widziało". Lipy przesadzono z Museumplein, czyli zielonego placu zlokalizowanego między słynnymi Rijksmuseum i muzeum Van Gogha. Przeniesienie drzew do Bijlmermeer symbolizuje z kolei zaangażowanie całego Amsterdamu w walkę ze skutkami katastrofy, której pamięć żywa jest aż do dziś.

Niebo nad dzielnicą znajduje się na obleganej przez samoloty trasie. Co roku jednak 4 października kontrolerzy kierują maszyny innymi drogami, a ryk silników milknie - tak samo, jak tłumnie zgromadzeni w pobliżu pomnika Holendrzy. Wszystko na cześć ofiar, by mogli zaznać spokoju. Bliscy natomiast wciąż cicho łkają, nie mogąc powstrzymać łez po stracie.