Sięgamy najpierw po "Urzędowy rozkład jazdy pociągów", ważny od 22 maja do 1 października 1955 roku. Wydało go Ministerstwo Kolei, istniejące w powojennej Polsce między 1951 a 1957 rokiem.
Ówcześni pasażerowie płacili 30 zł, aby otrzymać książeczkę z aktualnymi godzinami odjazdów i przyjazdów pociągów. W środku odnajdujemy tabelę zatytułowaną: "Wagony bezpośrednie komunikacji międzynarodowej".
Co to są "wagony bezpośrednie"? Tę sztuczkę kolejarze stosują do dziś, także na połączeniach krajowych. Przykładowo w dniu publikacji tego artykułu ze stołecznego Dworca Wschodniego o 19:21 odjedzie pociąg "Chopin" do Wiednia. W tym składzie znajdziemy też wagony bezpośrednie do Budapesztu. Na stacji w czeskim Brzecławiu są odpinane od "Chopina" i kierowane w stronę stolicy Węgier.
Podróżni nie muszą wychodzić z przedziałów, a możliwe, że prześpią całą operację, bo na ich zegarkach będzie wtedy około piątej rano.
Ten sprytny zabieg sprawia, iż na pierwszym odcinku trasy wagony do różnych miast jadą jako jeden pociąg. Później z jednego składu rodzą się dwa lub więcej.
I skoro poznaliśmy już kluczowy zwrot z kolejowego słownika, możemy zagłębiać się w rozkład z czasów Bolesława Bieruta.
Pociągiem w dwa dni do Paryża
Z Warszawy codziennie o 22:18 odjeżdżał pociąg do dworca Paryż Północny. Po drodze zatrzymywał się w Berlinie (10:07), a pokonywał w sumie 1651 kilometrów. Podany czas przejazdu - 11 godzin - jest najpewniej błędem, bo kolejne połączenie z Polski do największego miasta Francji o godz. 14:31 docierało na miejsce po 42,5 godziny jazdy.
Ten drugi pociąg kursował w poniedziałki, wtorki, czwartki oraz soboty i dodatkowo zwiedzał Stalinogród, czyli Katowice pod komunistyczną nazwą, a także Pragę w Czechach (7:18). To wydłużało trasę przejazdu do 2072 kilometrów.
Zobacz również:
Bezpośrednie połączenie Warszawa-Poznań-Paryż istniało jeszcze nie tak dawno temu. Obsługiwały je Rosyjskie Koleje Żelazne (RKŻ), które w 2012 roku podpisały umowę z PKP Intercity. Nasz przewoźnik ruszył ze sprzedażą biletów na te kursy, a ponadto do składu zaczęto dołączać polski wagon restauracyjny.
Współpracę przerwała pandemia koronawirusa, a agresja na Ukrainę najpewniej przekreśliła ją na lata. Identyczna umowa z Rosjanami dotyczyła połączenia Moskwa-Warszawa-Nicea we Francji. Podróż z polskiej stolicy do Paryża, Nicei czy Moskwy zajmowała około 20 godzin.
Wróćmy jednak na chwilę do 1955 roku, gdy podobnie jak dziś istniały połączenia z Budapesztem oraz Wiedniem, realizowane dzięki wagonom bezpośrednim. Na podróż do tych metropolii trzeba było poświęcić odpowiednio 20 godzin i całą dobę, czyli o osiem-dziewięć godzin dłużej niż obecnie.
Urlop z PKP. Koleje zawoziły do Holandii i Chorwacji
A teraz przenieśmy się o 12 lat - do "Rozkładu jazdy pociągów PKP", ważnego od 28 maja 1967 roku do 25 maja 1968 roku. W PRL-u godziny odjazdów na kolei zmieniano corocznie właśnie wiosną. Obecnie cała Unia Europejska wiesza na dworcach nowe rozkłady jazdy w połowie grudnia.
Pod koniec epoki Władysława Gomułki pociągi jeździły z Krakowa do Belgradu, leżącego wtedy w Jugosławii. Godzinę odjazdu z Małopolski ustalono na 9:04, a porę przyjazdu do dzisiejszej siedziby rządu Serbii - na 7:52.
PKP puszczały też wagony bezpośrednie z Krakowa przez Wrocław do niemieckich miast: Erfurtu i Wismaru. Taka podróż także była wielogodzinna. Na krakowskim peronie trzeba było stawić się po godz. 17, a do końcowej stacji dojeżdżało się w południe następnego dnia.
Szczęśliwcy z paszportem Polski Ludowej w kieszeni mogli też dotrzeć koleją do Osnabrück w Dolnej Saksonii i holenderskiego Hoek van Holland leżącego nad Morzem Północnym, nieopodal Rotterdamu.
Pociąg z Warszawy Gdańskiej ruszał o 12:07, jechał przez Poznań, Berlin i Hanower, a na końcowej stacji w Niderlandach meldował się chwilę po 10:00. Pod koniec października 1967 roku wprowadzono inną wersję tego połączenia - przez belgijską Ostendę do Paryża, przy zachowaniu "odnogi" do Hoek van Holland.
Polacy mieli wtedy także wakacyjny pociąg do jugosłowiańskiego Zagrzebia, teraźniejszej stolicy Chorwacji. Parowóz i ciągnięte przez niego wagony opuszczały stołeczny Dworzec Gdański o 19:08, a jadący tym składem chętni na bałkański odpoczynek spędzali w podróży 22 godziny.
W dzisiejszych rozpiskach odjazdów próżno szukać takich połączeń. Co prawda czeski RegioJet ma zgodę, by jeździć z Polski do Ostendy, chorwackiego kurortu Split, a nawet pogranicze austriacko-włoskie, lecz na razie nie wiadomo, kiedy te pociągi zadebiutują w rozkładzie jazdy.
Jedna podróż, dwa wschody Słońca
Zostańmy w urlopowym klimacie i zerknijmy na kurs do Sofii - bo taki też istniał. Z Warszawy Głównej, będącej w latach 60. najważniejszą warszawską stacją, a dziś pomagającą rozładować ruch na linii średnicowej, skład ruszał o 16:07. Następnie pojawiał się w Przemyślu (22:30), rumuńskim Bukareszcie (20:07) oraz nad Morzem Czarnym i przy modnych "za komuny" Złotych Piaskach, czyli w Warnie (4:52 - już ponad doba jazdy!). Do Sofii przyjeżdżał o 7:06.
Kto wolał - i mógł - odpocząć w Rumunii, wsiadał w letni pociąg do Konstancy, również czarnomorskiego kurortu. Wycieczka z PKP rozpoczynała się na Warszawie Głównej o 19:43, a kończyła po 37 godzinach.
Zobacz również:
Istniało też całoroczne połączenie do Rumunii i Bułgarii. Można powiedzieć "poranne", bo z polskiej stolicy odjeżdżało przed 6 rano, lecz pamiętajmy, że pasażerowie pokonujący cały dystans zaliczali jeszcze jeden wschód Słońca.
A co oferowali polscy kolejarze w rozkładzie jazdy 1971/1972? Poza znanymi już Paryżem, Belgradem albo Hoek van Holland w tabeli pociągów komunikacji międzynarodowej umieszczono Akwizgran, pod niemiecką nazwą Aachen.
Szynowe pojazdy do tego uzdrowiska na zachodzie RFN wyruszały z Krakowa. Jeździliśmy też do niemieckiego Eisenach, gdzie - zgodnie z rymowanką - urodził się Jan Sebastian Bach, jak i na dworzec w Lipsku. Zresztą gierkowskie lata 70. obfitują w połączenia do Niemiec, wówczas podzielonych na dwa państwa. W tabeli dla lat 1976/1977 odnajdujemy bezpośrednie kursy z Polski do Plauen, Rostocka, Kolonii czy Rychbachu.
Ktoś zapyta: "A gdzie połączenia do ZSRR?". Oczywiście takie były, chociażby za Jaruzelskiego. Odnajdujemy je w "Sieciowym rozkładzie jazdy PKP" ważnym od 3 czerwca 1984 do 1 czerwca 1985.
Lecz pasażerowie nie mieli wówczas łatwo, bo kursy w stronę Lwowa sterroryzowano oznaczeniem "kursuje do odwołania". To sprawiało, że koleje teoretycznie mogły zawiesić je z dnia na dzień. Natomiast pociągi do ukraińskich Czerniowców uruchamiano "po ogłoszeniu", czyli nie wiadomo, kiedy.
Podobną rozrywkę i promocję kolei zapewniali odpowiedzialni za PKP także w Polsce lat 90. oraz 00., odcinając miasta i wsie od komunikacji szynowej niemal bez uprzedzenia.
Na Irkuck! Kilkudniowa podróż przez Rosję
Do Rosji, poza wspomnianymi wcześniej składami RKŻ relacji Paryż-Moskwa, jeszcze w 2007 roku docierały wagony bezpośrednie na trasie Warszawa-Mińsk-Irkuck. Przedstawiamy skrótowy rozkład jazdy tego pociągów dla odważnych.
Środa - Warszawa Zachodnia - 20:15
Czwartek - przyjazd do Mińska (Białoruś) - 8:01
Czwartek - odjazd z Mińska (Białoruś) - 16:02
Czwartek - Borysów (Białoruś) - 17:20
Czwartek - Smoleńsk - 21:48
Piątek - Kazań - 21:11
Sobota - Świerdłowsk - 12:33
Niedziela - Omsk - 2:36
Niedziela - Krasnojarsk - 23:59
Poniedziałek - Irkuck - 17:48
Powrót z Irkucka do kraju nad Wisłą możliwy był w piątki o 11:45. Do Warszawy wagon bezpośredni docierał w środy przed siódmą rano.
Jak mówi miłośnik kolei Grzegorz Petka, który udostępnił Interii swoje zbiory archiwalnych rozkładów jazdy, wiele międzynarodowych pociągów z naszego kraju zniknęło w latach 90.
- Odstawiano wagony potrzebne do ich obsługi, ale jednocześnie spadało zainteresowanie tymi połączeniami. W ich miejsce wchodziły coraz tańsze podróże samolotami czy autokarami - wyjaśnia.
Jednak ta sama dekada to również narodziny kultowego "Jana Kiepury". Pociąg ten rozpoczął kursowanie w relacji Warszawa - Kolonia, a w późniejszym czasie kierowano go do Brukseli, Frankfurtu, Innsbrucku, Amsterdamu i Oberhausen. "Kiepura" zniknął z torów pod koniec 2016 roku.
Plan na sieć europejskich pociągów
Aktualnie PKP Intercity, we współpracy z zagranicznymi przewoźnikami, oferuje transgraniczne pociągi do Berlina, Pragi, Wiednia, austriackiego Graz, Bratysławy, Budapesztu, jak i Lwowa oraz Kijowa. Zdjęcia z wnętrz składów jadących do i z dwóch ostatnich miast stały się jednym z symboli trwającej wojny w Ukrainie.
Ponadto do miejscowości poza Polską kursują spółki operujące na lokalnych trasach, jak Polregio czy Koleje Dolnośląskie. Obsługują, chociażby słowackie Medzilaborce, niemieckie Angermuende czy czeski Lichkov.
Czy w przyszłości będzie szansa, aby bogatsza oferta międzynarodowych przewozów kolejowych z Polski - paradoksalnie pochodząca z czasów, gdy byliśmy za żelazną kurtyną - powróciła? Tak, gdyby europejskie państwa zaakceptowały plan niemieckiej partii Zielonych z 2021 roku.
Ugrupowanie stworzyło schemat nocnych połączeń kolejowych między kluczowymi miastami Starego Kontynentu. Część z nich już istnieje, ale z Warszawy jeździłyby też pociągi do Wilna (z możliwym przedłużeniem do Rygi, Tallina, a nawet uzupełniającą, promową przeprawą do Helsinek), Innsbrucka i Amsterdamu.
Tymczasem niewykluczone, że nasze rodzime PKP Intercity też zaskoczy bogatszą ofertą. Jak pisaliśmy w Tygodniku Interii, państwowy przewoźnik - zainspirowany działaniami RegioJet, nie wyklucza uruchomienia pociągów do Chorwacji.