Maszyniści, konduktorzy, zawiadowcy. Pociągi obsługiwane przez... dzieci

Nie bez powodu dziecięce koleje masowo powstawały przede wszystkim w ZSRR. W totalitarnym kraju, stawiającym na ołtarzu kult wodza, ideologię i związaną z nią pracę "ku chwale ojczyzny", uznano, że to świetny sposób, by nauczyć najmłodszych zawodu w praktyce. Ci, po nabraniu doświadczenia, mieli stwierdzać, że ich przyszłością są "dorosłe" pociągi i prędko zatrudniać się jako kolejarze.

Kiedyś nawet kilkuletnie dzieci, a obecnie zazwyczaj nastolatkowie, pracują jak na prawdziwej kolei. Stają się maszynistami, konduktorami, kierownikami pociągów, zwrotniczymi, kasjerami, zawiadowcami, zamiast tworzyć przestępcze bandy i zastraszać obywateli.

Sprzęt, jaki mają do dyspozycji, nie różni się wiele od tego używanego przez dorosłych. Muszą prowadzić składy, odprawiać je, przestawiać zwrotnice, łączyć wagony z lokomotywami i dbać o bezpieczeństwo podróżnych. Zminiaturyzowane pociągi jeżdżą według rozkładu jazdy, więc liczy się też punktualność. Zazwyczaj można do nich wsiadać w wiosennych i letnich miesiącach.

Dziecięca praca przebiega pod ścisłym nadzorem doświadczonych dorosłych. Po ich stronie stoi także prawna organizacja takich przedsięwzięć. W większości miast funkcjonują one pod kuratelą lokalnej komunikacji miejskiej, kolejowego przewoźnika lub miejskich władz. Traktowane są jak nieobowiązkowe szkółki, mogące pomóc w zdobyciu upragnionego zawodu.

Pionierskie kolejki najczęściej jeżdżą po zielonych lub turystycznych częściach miast. Ich pomysłodawcy, czyli Sowieci, nie byliby jednak sobą, gdyby niegdyś "przy okazji" nie indoktrynowali dzieci. W trakcie państwowych świąt małe lokomotywy przyozdabiano niekiedy portretami wielce zasłużonych dla kraju.

Ponadto, część inauguracyjnych lub świątecznych przejazdów w różnych częściach imperium dedykowano Pawlikowi Morozowowi, który miał donieść na swojego ojca-kułaka lub górnikowi Aleksiejowi Stachanowowi, radzieckiemu przodownikowi pracy, wyrabiającemu kilkaset procent normy.

Przypomnijmy, że wycieńczony pracą i sławą Stachanow wpadł w alkoholizm, postradał zmysły, doznał poważnego wylewu, a w konsekwencji zmarł. Natomiast 14-letniego Morozowa - jak głosiła propaganda - w akcie zemsty zabił dziadek.

Wróćmy jednak na właściwe tory, w tym przypadku o węższym rozstawie szyn, niż stosuje się na Wschodzie. Pierwsze "dziecięce pociągi" wyjechały w 1932 roku na terenie Moskwy. Kolej szybko zamknięto, jednak to nie powstrzymało rozwoju samej idei.

Dziecięce koleje tworzono w kolejnych sowieckich miastach, niekiedy rozdzielonych tysiącami kilometrów. Jednak życie ich niepełnoletnich załóg nie zawsze było cukierkowe.

W latach 30. radzieckie władze zorientowały się, że w razie wybuchu wojny to właśnie dzieci mogą podtrzymać przy życiu państwową sieć połączeń. Zdarzało się więc, że zmuszano ich do "zabawy" w kolej, zwłaszcza gdy ich rodzice - jako wrogowie systemu - zostali zesłani do obozów na dalekiej Syberii.

Gdy ZSRR mówił światu "żegnam", w jego granicach nadal istniało kilkadziesiąt kolejek zarządzanych przez młodzież. Jedynie w Rosji pod koniec XX wieku pracowało na nich ponad tysiąc chłopców i dziewcząt. Wówczas agencja AP uwieczniła, jak funkcjonuje jedna z nich. Po widocznych na filmie szynach kursował pociąg zwany "Małą Pszczółką".

Na wakacjach 1996 roku pracował w niej Dima. Od trzech lat był asystentem maszynisty i niezwykle się tym szczycił. - Odpowiadam za moich pasażerów. Jeżeli coś stanie się podczas przejazdu, ich życie zależy od prowadzącego pociąg i jego pomocnika - opisywał.

Czy ówczesna rosyjska młodzież miała duże wymagania? Okazuje się, że niekoniecznie. Jak przyznawał Valentin, również opiekujący się wtedy "Małą Pszczółką", godziny pracy dłużą się, a rywalizacja między członkami obsady jest taka sama jak w świecie pełnoletnich. Jednak to, że znalazł się wśród pracujących na dziecięcej kolei, uznawał za wyjątkową szansę.

- Jest w porządku, podoba mi się to. Bo co właściwie można robić podczas wakacji w gorącym mieście? Tutaj, gdy kończymy pracę, przebieramy się i idziemy popływać - mówił.

Valentinowi nie przeszkadzał fakt, iż za swój wysiłek nie otrzymywał ani rubla. - Pracujemy tutaj wyłącznie dlatego, że jesteśmy miłośnikami pociągów. Ja pracuję dla samej przyjemności pracowania. Robię to, bo lubię - tłumaczył.

Pomysły rodem spod czerwonej gwiazdy skopiowały państwa uzależnione od Moskwy. "Pionierskie" kolejki, bo tak inaczej je nazywano, budowano również na Węgrzech, w Czechosłowacji, wschodnich Niemczech, a także za Atlantykiem - na Kubie. Ponadto upadły Związek Radziecki pozostawił je w spadku m.in. Ukrainie, Gruzji, Białorusi, Azerbejdżanowi, Bułgarii, Kazachstanowi, Turkmenistanowi i Uzbekistanowi.

Jedną z nich stworzono także w Polsce. Poprzedniczką kursującej do dziś "Maltanki", łączącej poznańskie Rondo Śródka z tamtejszym zoo, była Harcerska Kolejka Dziecięca. Pierwszy raz wyjechała na trasę w 1956 roku, a jedną z jej pętli zlokalizowano przy Ogrodzie Jordanowskim.

Po kilkunastu latach okazało się jednak, że trasa kolejki obsługiwanej przez wielkopolską młodzież koliduje z projektowaną Trasą Hetmańską, mającą usprawnić wzmagający się ruch w Poznaniu. A więc auta wygrały z pionierską ciuchcią, którą po kilkuletniej przerwie wskrzeszono w innym regionie miasta - na Malcie. Wtedy jednak, zamiast harcerzy, za nastawnikami lokomotyw pojawili się pracownicy MPK.

Szansę, by pokierować pociągiem, szybciej niż młodzi poznaniacy otrzymali ich rówieśnicy ze Lwowa. Stało się to dokładnie 70 lat temu, gdy na ich użytek przekształcono wąskotorówkę dowożącą ludzi na targ. Kolejce kursującej po Parku Stryjskim udało się przetrwać budowy nowych dróg czy zmianę ustroju. Jej ponadkilometrowy szlak obsługuje skład nazywający się "Bryza".

O dwa lata młodsza jest kolej dziecięca w Kijowie. Tam pasażerowie oczekują na "dworcach" wyglądających jak miniatury tych rozsianych po stolicy Ukrainy. Gdyby jednak ktoś przez przypadek miałby pomylić budynki, temu przypominającemu główną stację w mieście nadano nazwę "Kijów Pasażerski Dziecięcy".

Młodzi maszyniści prowadzą pociągi po niespełna 3-kilometrowej trasie, gruntownie wyremontowanej na chwilę przed pandemią. Wybudowano na niej bezpieczne przejścia dla pieszych, przejazd kolejowy z rogatkami i sygnalizacją, kasy biletowe, a nawet system informacji pasażerskiej oraz plac zabaw, gdzie pracownicy mogą pobawić się po służbie, ewentualnie posłuchać hymnu swojego "pracodawcy".

Niektóre wagony jeżdżące na kijowskiej kolejce powstały w polskiej Państwowej Fabryce Wagonów (PaFaWagu) jeszcze za PRL-u. Po latach użytkowania odnowiono je, podobnie jak lokomotywy. Ktoś może się zdziwić, jak takie konstrukcje wytrzymują kolejne dekady? Spokojnie, produkowane w tym samym zakładzie składy EN57, jeżdżą na polskiej kolei od niemal 60 lat, a jak informuje trójmiejskie PKP SKM, z ich taboru znikną najwcześniej w 2042 roku.

Nie wiadomo natomiast, jak długo istnieć będą ukraińskie dziecięce koleje (życzymy powodzenia). Poza już wspomnianymi, próbę czasu wytrzymały m.in. z Dniepropietrowska, Doniecka, Zaporoża, Łucka i Charkowa. Inaczej stało się chociażby w Odessie czy Alczewsku.

Pionierska kolejka sukcesy święciła również w azerskim Baku, wożąca pasażerów od 1947 do 2009 roku. Podobnie jak jej ukraińscy przyjaciele, posiadała trasę wytyczoną po sporym parku. Wąskie szlaki, ku uciesze podróżnych i załogi konduktorskiej, przemierzały miniparowozy i doczepione do nich wagony. Pierwsze z nich w późniejszym czasie zastąpiły lokomotywy spalinowe.

Kryzys bakijską ciuchcię zaatakował, gdy z mapy zniknął Związek Radziecki, a Azerzy zaczęli cieszyć się niepodległością. Na utrzymanie dziecięcej kolei brakowało środków, co skutkowało cięciami w dorosłej obsadzie, jak i wstrzymaniem młodzieżowego naboru.

Ponadto, by oszczędzać paliwo, składy nie nawracały, lecz drogę powrotną pokonywały tyłem. Z trudem znajdowano także dzieci chętne, by wcielić się w pracowników kolei. To spowodowało likwidację kolejki w Baku, mimo plotek, otwiera się w nowym oknie, iż czeka ją jedynie przeprowadzka w inne miejsce.

Wróćmy do Rosji, która jako spadkobierca ZSRR nie odrzuciła zapisu w testamencie o dziecięcej kolei. W tamtejszym Kazaniu, leżącym w republice Tatarstanu, jej nową odsłonę uruchomiono w 2007 roku.

Przy jej szlaku, liczącym ponad cztery kilometry, wybudowano nowoczesne przystanki, kasy, lokomotywownię oraz domki noclegowe dla maksymalnie 122 uczniów, zjeżdżający się tam, by nauczyć się fachu. Lokalizację kazańskiej kolejki wybrano nieprzypadkowo, gdyż nieopodal leży popularne wśród turystów Jezioro Szmaragdowe. Dziecięcym pociągiem można też dojechać na przechadzkę po rozległym lesie.

Nowoczesny tabor posiada także Mała Ufijska Kolej Dziecięca, funkcjonująca od lat 50. Tam - czyli w Ufie, stolicy rosyjskiego Baszkortostanu - również jeździły wagony polskiej produkcji, lecz z czasem zastąpiono je rodzimymi.

Jej najzdolniejsi adepci mogą o wiele łatwiej znaleźć posadę w państwowym przedsiębiorstwie. Zanim jednak tam trafią, zmagają się z wieloma obowiązkami. Składy tego przewoźnika przed nadejściem koronawirusa odwiedzało do 20 tysięcy pasażerów w ciągu lata.

Historia, otwiera się w nowym oknie dziecięcych kolejek nie jest do końca odkryta. Dowodem na to są losy systemu z azerskiego Nachiczewanu. Jego losy nie są udokumentowane, poza wzmiankami w archiwach radzieckiego Ministerstwa Kolei.

Nie wiadomo, czy pętla z torów w parku upamiętniającym rewolucję październikową powstała w 1977 czy 1978 roku, ani ile kilometrów liczyła cała trasa. Nieliczne źródła wskazują, iż miała ona poniżej kilometra, a jednocześnie pociągi miały zatrzymywać się na trzech stacjach. Biorąc pod uwagę możliwości techniczne, byłoby to mało realne.

Rozbieżności są nawet wokół nazw przystanków, rozstawu szyn, jak i używanego taboru. W tym drugim przypadku, wśród rozmaitych możliwości, pada nazwa wrocławskiego PaFaWagu. Jest jednak twardy dowód, że nachiczewańska kolejka istniała: zachowana lokomotywa serii TU2.