Mówili, że Polacy już czekają. Wielka inwestycja upadła z hukiem

W ciemnej, fabrycznej hali stopniowo zapalają się lampy. Charakterystyczny dźwięk włączanego oświetlenia przeplata się z szumem morza. W opustoszałym budynku pojawia się mężczyzna, który przez chwilę spogląda w ekran palmtopa i nagle pstryka palcami. Niczym na zawołanie widzom objawia się Fala, czyli - jak głosi podpis - "pociąg, na który czeka Polska". Czerwono-srebrna jednostka z logiem PKP na czole przejeżdża przez ekran, a towarzyszy temu chóralna muzyka.

Tak rozpoczyna się nieco futurystyczny spot emitowany w telewizji pod koniec lat 90. Miejsce, gdzie nakręcono pierwsze sceny, to wrocławski Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów). 75 proc. udziałów w firmie, która w PRL-u była potęgą w produkcji kolejowego taboru, w 1997 roku zakupiło niemieckie przedsiębiorstwo Adtranz. W ciągu pięciu lat istnienia przejęło ono nie tylko Pafawag, ale i szwedzką firmę Kalmar Verkstad, producenta szybkich składów X 2000, do czego jeszcze wrócimy.

Adtranz i jego konkurenci, czyli Fiat Ferroviaria oraz Siemens, 27 lat temu stanęli do przetargu, który miał zrewolucjonizować wizerunek Polskich Kolei Państwowych. Zamarzyły one, by na nasze szlaki wyjechały pociągi dużych prędkości z nowoczesnym wnętrzem oraz wychylnym nadwoziem ułatwiającym pokonywanie łuków. Miały być to elektryczne zespoły trakcyjne: składy o wspólnej przestrzeni pasażerskiej, które można byłoby porównać do obecnych w naszym kraju od 10 lat ED250 Pendolino.

Fiat Ferroviaria zaoferował starszy model Pendolino - ETR460, który w maju 1994 roku był już testowany na polskich torach, pędząc po nich z niepobitą przez następne dwie dekady prędkością 250,1 km/h. Z efektów tych prób PKP były zadowolone, dlatego Adtranz, chcąc wygrać wyścig do serc kolejarzy i pasażerów, opublikował wspomniany filmik. W nim narratorka była przekonana, że "ludzie czekają już na peronach", a "Fala od morza po góry ruszyła". Tak, jakby produkcja tych składów we Wrocławiu była rzeczą zatwierdzoną.

Człowiekiem wykonującym gest palcami był Janusz Kućmin - w przeszłości specjalista marketingu w Adtranz Pafawag, a dziś dyrektor sprzedaży Stadler Polska (również producenta pociągów). Na nagraniu zachwalał Falę, wyliczając jej "najnowocześniejsze rozwiązania techniczne". - Przede wszystkim coś, co odczuje klient: maksymalna prędkość 250 km/h, wychylne pudło, czyli wysoki komfort pokonywania zakrętów, oraz bardzo wysoki poziom wyposażenia wnętrza - opisywał.

Również teraz Janusz Kućmin nie ma wątpliwości, iż pociągi, które Adtranz zaprezentował w spocie, były wykonalne technicznie. W rozmowie z Interią wspomina, że bazowały one na szwedzkiej technologii, a jak wynika z filmiku, jako wzór wzięto przywołane wcześniej składy X 2000 kursujące między szwedzkimi miastami. Na tej podstawie wymyślono zresztą nazwę Fala, bo Polskę i Skandynawię oddziela wzburzane wiatrem Morze Bałtyckie.

- Obojętnie, gdyby zwycięzcą przetargu pozostał Fiat, albo wygrałby go Adtranz, składy wyglądałyby tak, jak zaprezentowały je te firmy. Gdyby projekt był zrealizowany, rzeczywiście w Polsce pojawiłyby się pociągi, które mogłyby osiągać wysokie jak na nasz kraj prędkości. Mogłyby oczywiście być użytkowane z mniejszymi prędkościami - takimi, na jakie pozwalała ówczesna infrastruktura - dodaje Janusz Kućmin.

Adtranz pokazał telewidzom, jak zaprojektował wnętrze Fali. Po lewej stronie umiejscowiono dwa szarozielone fotele w każdym rzędzie, z prawej przewidziano po jednym. Niektóre z miejsc do siedzenia zwrócono względem siebie, by między nimi usadowić stoliki. Nad głowami podróżni mieliby podświetlane półki na bagaże, a przy wyjściu elektroniczną tablicę z informacją o najbliższej stacji.

Jeśli powyższy opis brzmi znajomo to słusznie, bo bardzo podobnie wyglądają współczesne składy Pendolino, wyprodukowane przez Alstom (do tej firmy 22 lata temu zaczął należeć Fiat Ferroviaria). Obsługują one połączenia Express Intercity Premium istniejące od końca 2014 roku. Ich przyjazd do Polski nie był jednak skutkiem przetargu z końca lat 90., lecz następnego, ogłoszonego w 2008 roku. Co więc się stało, że poprzednie starania o szybkie pociągi spełzły na niczym?

Zwycięzcą ogłoszono wówczas Fiata, od czego Siemens oraz Adtranz się odwołały. Komisja arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych nie przyznała im jednak racji, dlatego zdawać się mogło, iż Pendolino ETR460 mknące regularnie przez Polskę wzdłuż i wszerz to sprawa przesądzona. Do akcji wkroczyła jednak Najwyższa Izba Kontroli i w 1999 roku ogłosiła, że przy szykowaniu, jak też przeprowadzaniu przetargu popełniono szereg błędów.

Według inspektorów nie dość, że PKP nie posiadały odpowiedniej infrastruktury, by w pełni wykorzystać osiągi zamówionych EZT-ów, to jeszcze nie przygotowały się finansowo do ich zakupu. Ponadto zarząd kolei, zatwierdzając zakup włoskich jednostek, nie wziął pod uwagę aktualnej analizy opłacalności. Z tego względu NIK nakazała przerwać rozmowy z Fiatem oraz unieważnić postępowanie, a kolejarze się do tego zastosowali. Wybudziliśmy się ze snu o szybkich pociągach

Jak Himilsbach z angielskim zostali też pasażerowie, przed którymi roztoczono wizję Fali łączącej Trójmiasto, Warszawę, Katowice i Kraków. - Ale to dopiero początek. Pociąg rozprzestrzeni się na podobieństwo fali po całym kraju - mówiła z pewnością narratorka, a na mapie linie rozbiegały się ze stolicy w kierunku Rzeszowa, Szczecina, Zielonej Góry i Suwałk.

Kobiecy głos zapewniał, że Fala wkroczy ponadto na rynek środkowoeuropejski. Warszawę "skomunikowano" z Niemcami, Czechami, Białorusią, Ukrainą, Węgrami, Półwyspem Bałkańskim, a nawet Danią. - Polska, kraj zmierzający do przodu większymi krokami niż inne, gdzie nowoczesność wkracza szybciej (...), tryskający energią, gdzie słowo "czekać" odeszło do lamusa - słyszeli widzowie.

Gdyby jednak przetarg udał się do końca - bez względu na to, kogo ogłoszono by triumfatorem - czy PKP miały szansę wprowadzić pociągi "premium" kilkanaście lat wcześniej niż ostatecznie się to wydarzyło? Jak na naszych łamach zauważa dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego, istniało "duże ryzyko", że całe przedsięwzięcie nie uda się pod kątem finansowym.

- Byliśmy poza Unią Europejską, złoty miał gorszą siłę nabywczą, niższe było PKB, a parametrów linii nie dało się w pełni wykorzystać. W PKP zabrakło świeżej kadry, większość decyzji podejmowały stare, kolejowe dinozaury rozpoczynające karierę w stanie wojennym lub jeszcze wczśniej. Tymczasem w PRL-u kolej pełniła inną rolę, jak cała gospodarka: miała służyć przy "wojnie o pokój", przerzuceniu jak najwięcej ludzi i sprzętu na granicę NRD z RFN - przypomina.

W ocenie Michała Beima polska kolej "funkcjonuje w psychologicznym rozdarciu między manią wielkości a poczuciem przegranej", a ruchami podejmowanymi na przełomie wieku oddaliła się od klientów. W Tygodniku Interii pisaliśmy o "ostrym cięciu" z 2000 roku, gdy pociągi z dnia na dzień przestały jeździć po 1,7 tys. kilometrów szlaków. Wsie i miasta z różnych regionów nie otrzymały często żadnej sprawnej, alternatywnej komunikacji.

Ktoś może zapyta: "Przecież szybkie pociągi, kupione w latach 90., i tak nie jeździłyby lokalnymi liniami". To fakt, lecz Michał Beim zwraca uwagę, iż szynowy, dalekobieżny transport jest jak system rzek. - Amazonka jest tak wielka, bo dopływają do niej inne. Sukcesu kolei dużych prędkości nie będzie, jeśli do stacji, skąd odjeżdżają szybkie pociągi, nie dowiozą składy regionalne - precyzuje.

Nasz rozmówca uzupełnia, iż likwidacja ruchu na tak wielu trasach, a jednocześnie zamiar kupienia nowoczesnych pociągów zawożących bez postojów lub z ich minimalną liczbą od metropolii do metropolii "świadczy o niedojrzałości procesu planowania", jaka panowała w PKP i wśród politycznych decydentów ponad 20 lat temu. - Zafiksowano się na wielkich projektach, gdy równocześnie nie podejmowano jakichkolwiek działań związanych z reanimacją kolei regionalnej - porównuje.

Jak uściśla Michał Beim, pod koniec XX wieku także zachodni zarządcy kolejowi wpadali w kryzysy, lecz wychodzili z nich inaczej: uruchamiając szybkie połączenia, ale nie zapominając o tych lokalnych, służących obywatelom na co dzień. Podkreśla przy tym, że Pendolino w Polsce mogło wystartować w 2014 roku m.in. dlatego, bo funkcjonowali już przewoźnicy regionalni, w tym przykładowo Koleje Dolnośląskie. Spółka ta zaczęła uruchamiać pociągi na szlakach, gdzie dawno temu ruch kolejowy zamarł.

- Produkt "premium" można budować na kolei typu interregio, zapewniającej przejazd z prędkością 160 km/h między dużymi miastami, zatrzymując się w miejscowościach średnich oraz mniejszych. To zapewnia kolei dużych prędkości godziwy start i "masę" pasażerów. Tak samo postępują spożywcze dyskonty: budują "masę" klientów, a później oferują im produkty bio i wysokiej jakości - przedstawia Michał Beim.

Do okresu, gdy w Polskich Kolejach Państwowych nie działo się najlepiej, nawiązuje też Janusz Kućmin. Jak spostrzega, na znanym nam już spocie widać chwilami wnętrze nieużywanych wtedy hal Pafawagu. - Były puste, bo ówczesne PKP zamykały linie, cięły połączenia, ich sytuacja finansowa była bardzo zła, a skutkiem tego było zmniejszenie zamówień na nowy tabor. Gdy fabrykę przejął Adtranz, zaczęła się jej modernizacja i przebudowa, co też widać na filmie - zaznacza.

Przypomina dodatkowo o innej historii z tego samego okresu, gdy PKP podpisały kontrakt na dostawę 50 lokomotyw mogących pędzić nawet 200 km/h. - Adtranz wykonał zamówienie, lecz nie zostały one odebrane. Stały we Wrocławiu, pod płotem chyba "najdroższym w Europie" i ostatecznie sprzedano je do Włoch - objaśnia, uznając, że gdyby - mimo trudności - postawiono wówczas na szybszy, nowoczesny tabor, pasażerów mogłoby przybyć, a proces degradacji kolei mógł zostać powstrzymany.

Michał Beim zapytany, czy gdyby pod koniec ostatniej dekady XX wieku zakupiono pociągi od Fiata, Siemensa czy Adtranzu, nie skończyłyby one jak wrocławskie lokomotywy, odparł, iż "jednoznacznie nie da się tego powiedzieć, ale jest duże ryzyko". Wskazuje także na jeszcze jeden błąd, który na przełomie stuleci pogrążył PKP - na trasy, które padły ofiarą "ostrego cięcia", jak i wiele innych lokalnych linii, wysyłano ciężkie, paliwożerne lokomotywy z jednym czy dwoma wagonami. - Już w latach 80. trzeba było myśleć o lekkich szynobusach - uzupełnia.

Na koniec wróćmy jeszcze do spotu Adtranzu, nakręconego - przypomnijmy - trzy lata przed "ostrym cięciem". Narratorka mówiła w pewnym momencie, że Fala pojedzie po istniejących już torach, co w przypadku Polski "ma szczególne znaczenie", bo jest krajem "o jednej z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych w Europie". - Samochód i samolot nie są już najefektywniejszymi środkami lokomocji - przekonywała niedoszłych podróżujących szybką koleją.