Siedziba Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej znajduje się przy ulicy Wieżowej 8 w Warszawie. Miejsca nie da się przeoczyć, bo nad głowami przechodniów widnieje charakterystyczna wieża - podobna do tych, które znamy z filmów akcji, gdzie główne sceny rozgrywają się w samolocie, a pilot jest na gorącej linii z bazą.
Miejsce pracy kontrolerów lotów wygląda jak centrum zarządzania światem. Oni, chociaż światem nie zarządzają, to faktycznie zbierają informacje z kilku monitorów jednocześnie. To z resztą podstawowa kompetencja każdego z nich - trzeba widzieć przestrzennie i rozumieć jak te wymiary układają się na monitorze - mówi mi mój rozmówca. Ile prawdy jest w słowach, tych, którzy nazywają kontrolerów lotniczych najbardziej stresującym zawodem świata? O tym rozmawiam z Michałem Siejko, pracownikiem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, kontrolerem z 12-letnim stażem.
Karolina Olejak, Interia: Przychodzi pan do pracy i ...
Michał Siejko, kontroler ruchu lotniczego: - Od razu wchodzę na wysokie obroty. W ciągu dnia jest kilka momentów, gdy ruch lotniczy jest szczególnie natężony. Na przykład o 6:00 na lotnisku Chopina ląduje kilkanaście samolotów z wielu miast, przede wszystkim loty krajowe- Kraków, Wrocław, Gdańsk. To przeważnie pasażerowie, którzy przesiadają się na kolejne, międzynarodowe loty.
Robi się tłok.
- W Warszawie samoloty startują z jednego pasa, a lądują na drugim. W międzyczasie inne maszyny kołują. Wszystko musi być doskonale zgrane. Wystarczą dwie minuty poślizgu i cały plan trzeba na bieżąco weryfikować. Potrzebne jest 100-procentowe skupienie.
Patrzycie na monitory i wydajecie instrukcje?
- W tym zawodzie, w uproszczeniu mamy dwa rodzaje pracy. Jedni kontrolerzy pracują na wieży, drudzy w Centrum Operacyjnym, gdzie używają wskaźników radarowych i na ich podstawie kierują ruchem samolotów na polskim niebie.
Ja jestem kontrolerem tzw. zbliżeniowym, a więc radarowym. Kontrolerzy radarowi pracują w parach. Jeden planuje ruch lotniczy, a drugi realizuje plan i ma kontakt z pilotem.
Jest jakiś newralgiczny moment?
- Moment, w którym wiele samolotów znajduje się blisko siebie, bywa trudny i wymaga maksymalnej koncentracji. Samoloty zbliżają się wtedy do lotnisk i trzeba to naprawdę dobrze poukładać, żeby po pierwsze było bezpiecznie, a po drugie - szybko i sprawnie.
A godziny? Nie jest to pewnie praca 8-16.
- Pracujemy 24h/dobę, 7 dni w tygodniu i przez cały rok. Wykonujemy zadania przez 8 godzin, ale w różnych zmianach. Po 2 godzinach zawsze jest godzinna przerwa.
Trzeba dać głowie odpocząć?
- Proszę sobie wyobrazić taką sytuację. Nad miastem trwa porywista burza i przez dwie godziny jest się w pełni skoncentrowanym, skręca się samoloty, szukając wolnych przestrzeni, przez które można je bezpiecznie przeprowadzić. Pracując, w takim napięciu bez przerwy, nie bylibyśmy w stanie maksymalnej koncentracji, a tego wymaga nasz zawód. Podczas przerw staramy się po prostu rozluźnić. Trzeba nauczyć się odciąć.
Kompetencji, które musi mieć kontroler, chyba jest sporo.
- Nie da się zostać kontrolerem lotów bez odpowiednich predyspozycji. Nie ma możliwości "prześlizgnąć się" bez sprawdzenia zarówno tych wrodzonych umiejętności, jak i wiedzy oraz profesjonalnego przygotowania na wielu poziomach dwuletniego szkolenia.
Brzmi jakby w tej pracy byli tylko geniusze
- Coś w tym jest (śmiech). Oczywiście żartuje, ale prawda jest taka, że moi koledzy i koleżanki to ludzie wyjątkowo inteligentni. Przychodzą z różnych środowisk, miast i zawodów. Mamy lekarzy, prawników, muzyków, ale też osoby bezpośrednio po maturze - nie ma tu zasady. Wszystkich jednak łączy wysoka inteligencja i unikalne kompetencje.
Co jeszcze sprawdza się podczas szkoleń?
- Pierwszy i najbardziej podstawowy etap to sprawdzenie widzenia przestrzennego. Niektórzy się z tym rodzą, a inni tego nie mają. To rzecz, której ciężko się nauczyć. Miejscem największej weryfikacji jest symulator. W tym miejscu czasem nawet duże zaangażowanie i chęci nie wystarczają. Instruktorzy szybko orientują się, że ktoś nie jest stworzony do tej pracy i muszą zakończyć wspólną przygodę. Podstawą jest sprawdzenie, czy kursant rozumie, że trzy wymiary są rzutowane na dwa wymiary komputera. Jeśli przejdą ten etap, przez kolejne pół roku uczą się przepisów.
Później już bezpośrednio do pracy?
- Ostatnim etapem jest 8-10 miesięcy pracy pod okiem instruktora. Ten szczelny i wymagający system sprawia, że do pracy przychodzi w pełni kompetentna osoba. To nie jest praca, w której można uczyć się na żywym organizmie. Tu nie ma miejsca na błędy. Trudny zawód, ale daje dużo w zamian.
Co daje?
- Pokazywałem dziś studentom film, jak wygląda intensywny przylot wielu samolotów. Byli w szoku (śmiech). Patrząc z boku, może się czasem wydawać, że to powtarzalna praca - skręcasz samoloty, ingerujesz w ich prędkość i wysokość. Masz instrukcje, których przestrzegasz. Pracuję w tym zawodzie 12 lat, a wciąż ekscytuję się za każdym razem, gdy wchodzę na salę operacyjną i siadam przed ekranem.
To rekompensuje stres?
- To nie jest tak, że ten stres jest permanentny. Założeniem naszej pracy jest unikanie stresujących sytuacji, czyli np. aby te ogromne maszyny nie "leciały na siebie". Są jednak sytuacje, których nie da się przewidzieć, dlatego z tyłu głowy zawsze jest gotowość do reagowania na gigantyczne piki stresu. Z drugiej strony jest to praca, której nie przynosi się do domu. Samoloty wylądowały bezpiecznie, kończysz dyżur i masz wolną głowę. O ile nie zdarzyło się nic naprawdę wyjątkowego, to wychodzisz z PAŻP-u i myślisz: "zrobiłem kawał dobrej roboty".
Jakie jeszcze predyspozycje trzeba mieć.
- Dyskwalifikują problemy z wymową. Dykcje można ćwiczyć, to niebywale istotne, żeby jasno wydawać komendy i dobrze się rozumieć z załogą.
Bycie kontaktowym nie jest oczywistą cechą, która przychodzi do głowy, gdy myślę o kontrolerze.
- Konieczna jest umiejętność pracy w grupie. Na co dzień pracujemy w duetach, jedna osoba planuje, druga osoba wykonuje działania. Ludzie, którzy nie potrafią pracować minimum w takim zestawieniu, nie poradzą sobie. Inna sprawa, to, że migracja zawodowa w obrębie naszej branży jest bardzo niewielka. Większość osób pracuje w tym samym miejscu do emerytury. Trzeba mieć więc dobre relacje z zespołem.
Znacie świetnie języki, kontrolerzy nie uciekają za granice?
- Jeśli ktoś zaczyna pracę np. na wieży w Krakowie, to zwykle zostaje tam do emerytury. Powodów jest kilka. Po pierwsze nowe miejsce, to potrzeba inwestycji pracodawcy w szkolenia. Po drugie ludzie przyzwyczajają się do swoich miejsc, a po trzecie zwyczajnie liczba lotnisk jest ograniczona.
Jest duża dysproporcja kobiety - mężczyźni?
- Każdego roku coraz więcej kobiet przychodzi na kurs, ale dysproporcja wciąż jest zasadnicza. Co ciekawe, widać różnice między organami radarowymi i kontrolą wieżową. W tym pierwszym obserwujesz ekrany, odczytujesz zapisy z radarów. W drugim korzystasz z tego, co widzisz za oknem. Na wieżach kobiet jest więcej - w okolicach 40 procent. U nas, w radarach 15 procent.
Siedzisz przed ekranem i czujesz ciężar tego, że od twoich decyzji zależy życie setek osób?
- Gdybyśmy za każdym razem myśleli o tym, ile osób mamy na pokładach i w powietrzu, to moglibyśmy szybko stracić zmysły. Przychodzę do pracy i jak każdy profesjonalista, zwłaszcza w tak specyficznym zawodzie, odkładam na bok refleksje i zajmuje się konkretnymi zadaniami. Mam zadbać o bezpieczeństwo pasażerów i efektywność operacji lotniczych i robię, to najlepiej jak potrafię.
Na czym polega ta efektywność?
- Każdy pasażer chce być możliwie szybko w domu, albo zdążyć na przesiadkę. Każde opóźnienie będzie miało skutki dla pozostałych samolotów i rozkładów lotów, może nawet na innych lotniskach. Ten element jest więc bardzo ważny. Jednak naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa.
Skomplikowana układanka.
- Oczywiście moglibyśmy za każdym razem planować asekuracyjnie ruch tak, że każdy samolot będzie miał maksymalną odległość od innych, ale byłoby to nieefektywne. Mamy wytyczne, jak blisko siebie maszyny mogą się znaleźć i naszym zadaniem jest wymyślić kombinacje, które pozwolą zapewnić najwyższe standardy bezpieczeństwa i jednocześnie ułożyć to tak, że nikt nie będzie niepotrzebnie czekał.
- Nie ma za to biednych kontrolerów.
Nasze wynagrodzenie uzależnione jest od wielu czynników, w tym od miejsca pracy, stażu oraz wykonywanych obowiązków. Faktycznie przez wiele lat kontrolerzy zarabiali naprawdę dobrze, na poziomie kuszącym każdego. Ostatnie lata zmieniły podejście do tych stawek, m.in. przez inflację oraz nowe dobrze płatne zawody na rynku. Zawód kontrolera ruchu lotniczego jest unikatowy, pełnią go osoby o wyjątkowych predyspozycjach i po długim intensywnym przygotowaniu, zarobki powinny być więc adekwatne do kwalifikacji, wykonywanych zadań i aktualnej sytuacji gospodarczej.
