Warszawa, stolica odradzającej się po I wojnie światowej Polski, w 1921 roku miała niespełna 937 tysięcy mieszkańców, a cztery lata później - już ponad milion. Rozrastała się nie tylko ludnościowo, ale i terytorialnie, więc za zmianami musiał nadążać transport publiczny. Nie było to proste, skoro dotychczas regularne linie obsługiwane były wyłącznie tramwajami. Budowa infrastruktury swoje trwała.
W innych europejskich metropoliach połączenia autobusowe istniały od dawna, ba - w Londynie, Paryżu czy Budapeszcie wybudowano już metro. Warszawa tego drugiego środka komunikacji miejskiej doczekała się dopiero w 1995 roku, na autobusy czekała krócej, bo do 1920 roku. Jak podaje serwis trasbus.com, pierwsze oznaczone cyframi linie uruchomiono w grudniu - i tak "1" kursowała na Nowe Bródno, "2" - na Marymont, a "3" zawoziła na Dworzec Wschodni.
Prędko okazało się, że pojazdy (Benz-Gaggenau oraz piętrowe marki Sauer), choć wyremontowane po użytkowaniu ich przez wojsko podczas wojny polsko-bolszewickiej, niezbyt radziły sobie na stołecznych ulicach. Asfaltu na nich niemalże nie było, dlatego pojazdy z żeliwnymi kołami, mającymi jedynie tzw. gumowe bandaże, jeździły po kocich łbach. O komforcie pasażerowie mogli zapomnieć.
Autotram mknął przez Bródno. Przejazd trwał sześć minut
Koszty użytkowania autobusów - w tym napraw - prędko rosły, stąd w Warszawie zaczęto szukać alternatywnego rozwiązania. Rzecz jasna nadal rozrastała się siatka linii tramwajowych, jednak szynowe pojazdy nie mogły kursować, zanim nad nowym torowiskiem nie rozpięto sieci trakcyjnej. Tak było, chociażby na trasie biegnącej na Pelcowiznę, dziś leżącej w prawobrzeżnej dzielnicy Praga-Północ. Zainspirowano się więc nietypowym rozwiązaniem z Francji.
Zobacz również:
W grudniu 1923 roku, niemal równo 100 lat temu, warszawiacy zaczęli korzystać z autotramu. Były to dwa autobusy Benz-Gaggenau złączone tyłami tak, aby po dotarciu do końcowego przystanku można było ruszyć w drugą stronę bez zawracania na pętli. Wystarczyło, że kierowca przesiadł się do drugiej kabiny. W pojazdach zamontowano obręcze dostosowane do szerokości tramwajowych szyn. W autotramie silnik był uruchomiony tylko w jednej jego "części" - drugi autobus jechał na luzie. Po zakończeniu kursu "lokomotywa" stawała się "wagonem" i odwrotnie.
Ten niecodzienny wynalazek, który moglibyśmy też nazwać spalinowym tramwajem, kursował pod oznaczeniem "1", zastępując linię autobusową o tym samym numerze. Wyruszał z okolic dzisiejszego ronda Żaba, przy szlaku kolejowym biegnącym tamtędy do dziś, a następnie mknął wzdłuż ulic Jacka Odrowąża i Białołęckiej do pętli Nowe Bródno. Pokonanie trasy zajmowało mu mniej więcej sześć minut, czyli szybciej niż w przypadku zwykłego autobusu.
Jeździł i po torach, i po drogach. Wystarczyło "założyć nowe bandaże"
Technologiczna nowinka nie umknęła uwadze ówczesnej prasy, "pospolitej" oraz specjalistycznej. "Kurjer Warszawski" pisał o "innowacji", jaką wprowadziły władze miejskich tramwajów na odcinku Targowa - Bródno. Gazeta podkreślała, że chodzi nie tylko o skrócenie czasu przejazdu, ale i oszczędność na benzynie. "Autobusy (czyli autotram - red.) kursować będą po szynach tramwajowych (...). Dokonana przed kilku dniami próba wypadła pomyślnie. W związku ze zmianą komunikacji trzeba było zdjąć gumy oraz nałożyć na koła nowe bandaże" - zachwalała.
Jak uściślał "Kurjer", gdy autotram wyjeżdżał z "remizy" (zajezdni) na ulicy Inżynierskiej, na jego kołach założone były drewniane obręcze, co miało zabezpieczyć je przed zniszczeniem. Ten sam zabieg stosowano wieczorem, przy zjeździe do bazy. Wyeliminowano w ten sposób kolejną przeszkodę, przez którą zwyczajne tramwaje nie mogły dojeżdżać na Nowe Bródno. Chodziło o prace remontowe na wspomnianym szlaku kolejowym.
Natomiast w 1926 roku, na łamach "Przeglądu Technicznego", inż. A. Dąbrowski wyróżnił autotram w obszernym artykule "Motoryzacja transportu i jej rozwój w Europie Zachodniej". Zauważał, że "pojazdy motorowe" ciągle się specjalizują, powstają nowe ich rodzaje, przez co "w powodzi typów i konstrukcyj, często zatracają się cechy charakterystyczne, wyróżniające jeden typ od drugiego".
Autotram ustąpił miejsca tramwajowi. I nigdy więcej nie wrócił
Inż. Dąbrowski określił autotramy jako "autobusy benzynowe na szynach tramwajowych", a na liście nowoczesnych konstrukcji umieścił je obok samochodów elektrycznych "ze zbieraczem wózkowym", nazywanych też "tramwajami bezszynowymi" (czyli trolejbusów), samochodów parowych "tak często spotykanych w Anglji" oraz "automotorówek" użytecznych na nocnych liniach tramwajowych i szlakach kolejowych, z których korzysta mało pasażerów.
Autotram kursował w Warszawie przez niespełna 12 miesięcy. Gdy 1924 rok miał się ku schyłkowi, tramwaje mogły już zacząć obsługiwać Nowe Bródno. Posłano więc tam linię "21", a do poprzedniego konceptu nigdy więcej nie powrócono. Co więcej, w drugiej połowie lat 20. na kilka lat zupełnie zlikwidowano transport autobusowy w naszej stolicy. Idea autotramów całkowicie jednak nie umarła, choć to miano nie musi oznaczać pojazdów szynowych.
Zobacz również:
10 lat temu w Kraków Arenie zorganizowano konferencję "Ekologiczny transport przyszłości", a w jej trakcie zaprezentowano autotram "łączący cechy tramwaju i autobusu". "Ma długość 18 metrów, szerokość 2,53 metra, posiada trzy osie ze sterowaniem elektrohydraulicznym i zawieszenie pneumatyczne. Może osiągać prędkość do 60 kilometrów na godzinę" - opisywało wtedy krakowskie MPK. Pojazd miał koła dostosowane do dróg, ale przywieziono go na lawecie. Nie było okazji się nim przewieźć.
Najdłuższy autobus na świecie. Nazywa się AutoTram
Miłośnicy komunikacji zbiorowej mogą kojarzyć też nazwę AutoTram Extra Grand. Są to najdłuższe autobusy na świecie: mają ponad 30 metrów długości, pięć par drzwi, a mieszczą nawet 256 pasażerów. Dla porównania, na pokładach elektrycznych, 18-metrowych solarisów, na których zakup Warszawa niedawno sfinalizowała umowę, zmieści się co najwyżej 120 podróżnych. AutoTramy Extra Grand produkowane są przez MAN-a we współpracy z inżynierami i naukowcami. Pierwszy model zaprezentowano w 2012 roku w niemieckim Dreźnie.
A co obecnie można byłoby nazwać autotramem, gdyby ściślej trzymać się prototypu jeżdżącego niemal wiek temu na Bródnie? Definicję mógłby wypełnić chiński wynalazek ART (Autonomous Rail Rapid Transit, czyli Autonomiczny Szybki Transport Kolejowy). Wbrew nazwie taki typ pojazdu, zaprezentowany siedem lat temu w Zhuzhou, porusza się nie po szynach, a wytyczonym śladzie na ulicy.
Obrazowo wygląda to tak, że "tramwaj" na gumowych kołach, zasilany bateriami, jedzie tak, jak kierują go przerywane pasy na asfalcie. Ma niemal 32 metry długości i podzielony jest na trzy wagony. W razie potrzeby kierowca może prowadzić go też po ulicach niedostosowanych do ART - wówczas pojazd zachowuje się podobnie do tradycyjnego środka komunikacji miejskiej.
ART - autotram przyszłości? "Niby kolej, a to autobus"
Jeden pojazd takiego typu kosztuje około 2,2 miliona dolarów - dużo, ale Chińczycy używający tej technologii nie musieli budować torowisk, jak i montować sieci trakcyjnej, więc te wydatki wypadły z kosztorysu. - Niby miejska kolej, a w rzeczywistości to autobus. Lecz kiedy nim jechałem, było zupełnie inaczej, poczułem się, jakbym był w pociągu - mówił kilka lat w CNBC temu prof. Peter Newman z Uniwersytetu Curtin w australijskim Perth.
W ART zastosowano rozmaite systemy, w tym ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu lub zjechaniem z trasy, analizujący warunki na drodze i sugerujący objazd, jeśli gdzieś jest korek. Ponadto w luterkach wstecznych prowadzący wszystko widzi wyraźnie - nawet, gdy jasno świeci słońce i w tradycyjnym autobusie skutecznie by go oślepiało. Kto wie, na jakie pomysły wpadliby warszawscy specjaliści sprzed 100 lat, gdyby bródnowski autotram przetrwał u nas dłużej.