Dwóch głównych graczy przewożących pasażerów po polskich torach to PKP Intercity oraz Polregio. Obie spółki powstały 23 lata temu, w okresie, gdy jedne Polskie Koleje Państwowe przechodziły głęboką reformę. Tamte zmiany zakończyły się nie tylko wydzieleniem z państwowego molocha różnych przewoźników czy podmiotu zarządzającego infrastrukturą. Przełom wieków to również zawieszenie ruchu na mniej więcej 2 tysiącach kilometrów linii kolejowych w różnych regionach kraju, które przeszło do historii jako "ostre cięcie".
PKP Intercity specjalizujące się w transporcie dalekobieżnym przeszło w swojej historii różne turbulencje, lecz dziś chwali się rekordową frekwencją w pociągach, świętuje 10 lat kursowania Pendolino i obiecuje kolejny przełom, czyli zakup piętrowych składów. Tymczasem wydaje się, iż odpowiadające za lokalne pociągi Polregio pozostaje nieco w cieniu swojego brata, chociaż to ono zabiera na pokłady najwięcej podróżnych - co czwartego na całej kolei w Polsce, biorąc pod uwagę okres od stycznia do października tego roku.
Firmy te różnią się też właścicielską strukturą. PKP Intercity należy do PKP S.A., natomiast Polregio ma aż 17 właścicieli: większość akcji należy do rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu, która podlega pod Ministerstwo Aktywów Państwowych, a resztę udziałów rozdzielono między wszystkie wojewódzkie samorządy. Taki układ istnieje od 2015 roku, gdy ARP przejęła pakiet kontrolny nad Przewozami Regionalnymi (ówczesna nazwa Polregio), aby ratować je przed upadkiem.
Wyjaśnijmy jeszcze, gdzie decyduje się, dokąd i jak często kursują pociągi. W przypadku PKP Intercity prośby, żale i pytania trzeba kierować do resortu infrastruktury. Kiedy jednak chodzi o regionalną kolej, adresatem będzie właściwy urząd marszałkowski. To właśnie one organizują kolej w swoich regionach, zawierając umowy z przewoźnikami. Mają trzy wyjścia: albo zlecić przewozy Polregio, albo własnej spółce samorządowej (Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie itd., tylko wcześniej trzeba ją powołać), albo obsługę części tras przekazać jednemu operatorowi, a pozostałych - innemu.
W województwie lubuskim wybrano kiedyś pierwszą opcję i teraz na Polregio sypią się tam gromy gniewu, bo masowo odwołuje ono pociągi. Pasażerowie z Gorzowa Wielkopolskiego, Zbąszynka czy Zielonej Góry niekiedy tuż przed odjazdem dowiadują się, że muszą wsiąść w zastępczy autobus. To kończy się często długą "wycieczką" po wioskach, bo kolejowe stacje bywają oddalone od dróg, dlatego na miejsce dociera się znacznie później, niż przewiduje rozkład jazdy.
Lubuskie poważnie bierze pod uwagę wypowiedzenie umowy z Polregio. - Mamy pełne prawo tak zrobić, zważywszy na skalę nieprawidłowości w jej realizacji. Nie musi to być od razu wypowiedzenie całego kontraktu, ale tylko jego części np. rezygnacja z obsługi danej linii (...). Już tak zrobiliśmy na trasie Zielona Góra - Wrocław, gdzie od nowego rozkładu jazdy wszystkie kursy obsługują Koleje Dolnośląskie - stwierdził na naszych łamach Arkadiusz Mieczyński z Urzędu Marszałkowskiego w Zielonej Górze.
Spółka broni się, że lubuscy urzędnicy przestali jej płacić, a nowy zarząd Polregio naprawia sytuację w regionie, gdzie "tylko na pełnych odcinkach w okresie od lipca do listopada Polregio odwołało o blisko 70 proc. pociągów mniej niż w analogicznym okresie roku 2023". - Najwięcej odwołań jest na liniach niezelektryfikowanych, do których obsługi zmuszeni jesteśmy kierować tabor wyeksploatowany, a przez to bardziej awaryjny, niewymieniony przez ostatnie lata - wyjaśniał Jakub Leduchowski, rzecznik przedsiębiorstwa.
Miłośników kolei z grupy "Jak będzie w przedziale?" zapytałem o ich doświadczenia z tym regionalnym przewoźnikiem. Były pracownik Polregio z Lubuskiego przyznał, że odszedł właśnie ze względu na problemy z uruchamianiem pociągów. - Byłem dość wrażliwy, przejmowałem się mocno pasażerami, bo sam dość dużo podróżuję i wiem, jak duże trudności to powodowało. Sam zresztą parę razy szukałem planu "B", bo moje połączenie, z którego chciałem skorzystać jako podróżny, zostało odwołane. Bardzo zapadło mi w pamięć, gdy chciał jechać pociągiem pan na wózku i nie mógł, bo zastępczy autobus był niedostosowany - wspomina.
Lubuskie władze naliczyły niemal 17 mln zł kar dla Polregio. Za problemy z ostatnich tygodni przewoźnik musi zapłacić również innemu województwu - podlaskiemu. Tam w listopadzie zdarzało się, iż w ciągu jednego dnia odwołano kilka lub kilkanaście składów na trasach takich, jak Czeremcha - Białystok, Białystok - Hajnówka czy Białystok - Ostrołęka. Regionalne władze domagają się zapłaty 50,4 tys. zł.
- Operator, świadczący usługi publiczne w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich na rzecz województwa, w listopadzie wykonał wszystkie kursy przewidziane umową, niemniej ich część odbyła się autobusową komunikacją zastępczą (...). Przyczyna wynikała z napraw pociągów - okresowych, powypadkowych - oraz bieżących awarii, do których dochodziło w ostatnim czasie. Procedura obciążeniowa jest w trakcie realizacji - przekazuje Interii Barbara Likowska-Matys, wicedyrektor Departamentu Polityki Informacyjnej w podlaskim Urzędzie Marszałkowskim.
Jak dodaje, obecnie "wszystkie trasy zakontraktowane w umowie obsługiwane są poprzez tabor kolejowy, zastrzegając przy tym, że "sytuacja jest dynamiczna". - Część taboru w dalszym ciągu jest lub będzie wyłączona na naprawy. Przy tym, mając na uwadze zbliżający się okres zimowy i pogarszające się warunki atmosferyczne, może dojść do sytuacji, że niektóre kursy będą w zastępstwie realizowane komunikacją autobusową - podkreśla, zapewniając, iż umowa z Polregio obowiązuje do 2030 roku i wojewódzka instytucja nie ma planów, by wcześniej z niej rezygnować.
Czy wydarzenia w Lubuskiem i na Podlasiu to pierwsze jaskółki zwiastujące, iż z koleją regionalną dzieje się coś złego? Dobrych wieści nie przyniósł też ostatni komunikat Polregio, w którym czytamy, że nie otrzyma ono 98 nowych pociągów sfinansowanych ze środków z Krajowego Planu Odbudowy. Inwestycję mającą odmienić wizerunek spółki szumnie zapowiadali uprzednio nią zarządzający. Jak głosi oświadczenie, mieli oni popełnić "szereg zaniechań i błędnych decyzji w latach 2022-2023", co "przekreśliło szanse spółki na unijne dofinansowanie".
- Poprzedni zarząd Polregio miał zaadresowany temat wymiany najstarszych pojazdów, miał pomysł, jak nowy tabor pozyskać, ale w pierwszej kolejności chodziło o środki z KPO. Wdrażanie Planu jest opóźnione z winy poprzedniego rządu o ponad dwa lata, chociażby w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej - i tu upatruję problem. Termin dla KPO jest sztywny, to połowa 2026 roku. Podkreślam jednak, że w KPO nie ma aż tyle pieniędzy, aby za ich pomocą wymienić cały stary tabor Polregio - mówi Interii Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.
Jak dodaje, musi reagować na problemy takie, jak w Lubuskiem, choć Polregio nie jest w strukturach jego resortu. - Rozmawiam z marszałkami województw, z zarządem spółki - patrzymy na kolej jako naczynia połączone, skomunikowane ze sobą. Pasażer dojeżdża do jakiegoś punktu pociągiem PKP Intercity i przesiada się na Polregio albo odwrotnie. Nawet jeśli dalekobieżny przewoźnik zawiezie o czasie, ale zawiedzie kolej regionalna, maleje wiarygodność całej kolei. Ktoś wtedy myśli: "Nie mogę przejechać całej trasy, bo pociąg nie pojechał, jest zastępowany autobusem". I to powoduje komplikacje w podróży - przypomina.
Piotr Malepszak nadmienia, iż standardem jest, że ostatni pociąg w dobie czeka, jeśli ktoś chce się przesiąść. - O tym, jak dokładnie to wygląda, decyduje jednak gęstość siatki połączeń. Na przykład między Wrocławiem a Legnicą pociągi jeżdżą co 30 minut, więc nie ma potrzeby wstrzymywać składu, bo zaraz jedzie następny - wskazuje, przypominając o zasadzie: tam, gdzie pociągów jest mało, "trzeba zapewnić skomunikowania, bo inaczej pasażer jest zostawiony sam sobie, musi na własną rękę organizować transport czy rezerwować hotel".
Na pytanie, czy wydarzenia w Polregio sugerują, że czas na gruntowne zmiany na kolei regionalnej, wiceminister odpowiada: - Nie chciałbym mówić o kwestiach struktury własnościowej tej spółki, lecz na pewno koncentrujemy się na poprawie jej kwestii taborowych - to jest najpilniejsza sprawa. Tabor musi być wymieniony i trzeba to zrobić sukcesywnie. Polregio potrzeba nawet 200 nowych pociągów, sukcesywnie szukamy w tym celu środków. Są fundusze pozwalające na taki zakup w perspektywie do 2030-2032 roku.
Uzupełnia przy tym, że nie ma ryzyka, iż w Polregio nie powtórzy się scenariusz podobny do tego w PKP Cargo, czyli konieczność pilnego ratowania spółki z finansowych tarapatów. - Nawet jeśli inny przewoźnik przejmuje jakąś jego trasę, to przechodzą do niego dotychczasowi pracownicy. To będą takie przejęcia, jak na Dolnym Śląsku (na wspomnianym szlaku Zielona Góra - Wrocław - red.) - porównuje Piotr Malepszak.
Jeden z obecnych pracowników Polregio mówi Interii, że w jego zakładzie problemy z taborem nie występują. - Nie mamy ani jednej starej jednostki, wszystkie są zmodernizowane, a sytuacje, gdy pociąg jest odwoływany to najczęściej zdarzenia losowe: awaria czy brak obsady - podkreśla.
Rzecznik tego przewoźnika wylicza natomiast, że średni wiek taboru pozostającego w dyspozycji Polregio przekracza w skali kraju 40 lat. - Nowy zarząd zastał przestarzałe składy. W ciągu najbliższych lat konieczne będzie zakupienie kilkuset pojazdów, które zastąpią te najbardziej wysłużone. Wymiana taboru jest kluczowa dla zwiększenia potencjału spółki i jej sukcesu. Chcemy, by pasażerowie oraz pracownicy mogli codziennie korzystać z komfortowych i przyjaznych składów - deklaruje.
Jak kontynuuje Jakub Leduchowski, aby pozyskać pieniężne wsparcie pozwalające "udźwignąć tak znaczny wydatek", spółka prowadzi pertraktacje z administracją rządową oraz instytucjami dystrybuującymi środki unijne. - Kwestia nowych pojazdów dla kolei regionalnych, w tym Polregio, jest priorytetem również dla polskiego rządu. Mamy nadzieję, że obecne rozmowy zakończą się sukcesem - utrzymuje.
Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, zwraca uwagę na jeszcze inny aspekt sytuacji Polregio. - Jeśli chcemy rozwijać tę spółkę, trzeba zastanowić się, co zrobić, by nie otrzymywała tylko "strzępków" połączeń od organizatorów przewozów. Jeśli województwo ma do dyspozycji dwóch przewoźników, w tym swojego, to większą pracę przewozową zleca właśnie jemu, a dla Polregio zostają resztki. Należałoby się zastanowić, co zrobić z tym problemem - zaznacza.
Natomiast wiceszef resortu infrastruktury ocenia, iż tam, gdzie Polregio jest samodzielnym przewoźnikiem, jedynym na kolei regionalnej w województwie, "jego sytuacja jest pewna". - Patrzymy, jak lepiej wykorzystać istniejący tabor, a jednocześnie wiemy, iż spółka ma problem z dostępnością spalinowych pojazdów. Jednak ci, którzy w tej kwestii radzą sobie lepiej, podkreślają, że takie pociągi wymagają większych nakładów na utrzymanie - mówi.
Zmorą lokalnej kolei nie są wyłącznie odwoływane pociągi, lecz również tzw. alibi-zugi, czyli rzadko kursujące składy na jakiejś trasie, a do tego zazwyczaj o porach niekoniecznie pasujących potencjalnym pasażerom. Teoretyczny przykład: z miasta X do pobliskiej miejscowości Y lokalne pociągi odjeżdżają o 8:04 oraz 14:11 - i na tym lista się kończy. Nie pasują one pracującym, uczniom, często w ogóle nie wiadomo, komu, a ich uruchamianie pochłania przecież konkretne kwoty.
Odnajdziemy takie trasy obsługiwane właśnie przez Polregio, lecz to nie ono decyduje, że coś jedzie dwukrotnie w ciągu doby, a nie 10-krotnie, by oferta zachęcała do korzystania z pociągów opłacanych z wojewódzkiej kasy. - Dla nas to niezrozumiałe, dlaczego niektóre regiony w kraju sceptycznie podchodzą do tego, aby kolej funkcjonowała, a siatka połączeń się rozszerzała - dodaje Iwona Budych.
Jej stowarzyszenie zachęca włodarzy, by rezygnowali z tworzenia takich paraofert na kolei. - Podejmujemy rozmowy, uświadamiamy ich, że muszą zmienić swoje podejście, bo wydają pieniądze. Transport publiczny to dość ciężka materia i kosztowna, ale jest również jedną z podstawowych potrzeb. Samorząd powinien ją zaspokajać, a rozkłady jazdy dopasowywać do potrzeb, w miarę budżetowych możliwości. Ale alibi-zugi to tak, jakby żadnych pociągów nie uruchamiać - kwituje.
Jak odpowiada Piotr Malepszak, trwają prace nad mechanizmem podobnym do Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. - Polegałby na wsparciu dla przewoźników regionalnych. Dzięki temu pociągi nie będą stały przez wiele godzin na którejś stacji, lecz pojadą częściej - objaśnia.
O pomyśle "PKS plus" w wersji dla kolei słyszała też Iwona Budych. Na razie czeka na pojawienie się konkretnego projektu i zastanawia się, jak miałoby wyglądać przekazywanie państwowych dopłat: byłoby to wsparcie dla aglomeracji, mogących partycypować w kosztach uruchamiania lokalnych połączeń, a może pomoc skierowana do województw? - Wiele niuansów się wyjaśni, jak projekt zostanie ujawniony. Być może okaże się on racjonalny i pogodzi wiele interesów - podsumowuje.